Čínská revoluce elektromobilů: Od miniaut za 5 000 dolarů po superauta s dojezdem 1 000 km – Jak Čína šokuje globální automobilový trh

1. Čínská velmoc v produkci elektromobilů – rozsah, hráči a centra

Čínský průmysl elektromobilů je největší na světě a v posledních letech tvoří 58–70 % světové produkce elektromobilů en.wikipedia.org iea.org. Jen v roce 2024 vyrobila Čína přes 11–13 milionů elektromobilů (bateriových i plug-in hybridů), což představovalo zhruba polovinu všech nových aut prodaných v Číně iea.org washingtonpost.com. Tento objem je více než čtyřnásobkem amerických prodejů elektromobilů a téměř přesahuje celosvětové prodeje elektromobilů před pouhými dvěma lety iea.org. Taková škála pevně upevňuje postavení Číny jako světového centra výroby elektromobilů – má na svědomí více než 70 % celosvětové produkce elektromobilů iea.org. Dominuje také exportu elektromobilů – v roce 2024 bylo z čínských továren exportováno 1,25 milionu elektromobilů (zhruba 40 % světového exportu elektromobilů) en.wikipedia.org iea.org.

Hlavní domácí výrobci: Tento boom pohání tvrdě konkurenční sestava čínských automobilek. BYD Auto – nyní největší výrobce elektromobilů na světě – sama tvoří zhruba třetinu čínských prodejů elektromobilů (v roce 2022 prodala přes 1,8 milionu “nových energetických vozidel”) sixthtone.com asiasociety.org. BYD v roce 2024 překonala Teslu v celosvětovém objemu a stala se největším výrobcem elektromobilů na planetě washingtonpost.com. Mezi další velké hráče patří státem vlastněná SAIC Motor (výrobce Wuling a MG EV), soukromé giganty jako Geely (vlastník značek Volvo a Polestar), Great Wall (značka Ora EV), GAC Group (značka Aion) a řada nových firem zaměřených na elektromobily: NIO, Xpeng, Li Auto, Chery, Changan, Leapmotor, Zeekr a další en.wikipedia.org en.wikipedia.org. Ve skutečnosti čínské značky nyní ovládají domácí trh – pět z prvních sedmi nejprodávanějších elektromobilů v zemi pochází od domácích firem (BYD a SAIC na 1. a 2. místě) en.wikipedia.org. Dokonce i poměrně mladé startupy jako Leapmotor rychle expandují (Leapmotor v roce 2024 prodal 280 000 elektromobilů a obsadil tak 7. místo v Číně – předběhl Volkswagen) washingtonpost.com. Zahraniční automobilky, které dříve v Číně dominovaly, rychle ztrácejí podíl na trhu s elektromobily; výjimkou je Tesla se silným postavením (díky Gigafactory v Šanghaji), zatímco tradiční značky jako GM, VW nebo Toyota mají na trhu s elektromobily stále menší podíly en.wikipedia.org washingtonpost.com.

Výrobní centra & „města elektromobilů“: Zatímco v počátcích se výroba elektromobilů soustředila do tradičních automobilových oblastí jako Šanghaj a Shenzhen, elektromobilový boom v Číně rozvíjí nová regionální centra sixthtone.com. Výrazně vynikl například Xi’an (provincie Shaanxi), který se stal obrovskou výrobní základnou – obří továrna BYD v Xi’anu vyrobila v roce 2022 zhruba 995 000 elektromobilů (více než polovinu produkce BYD), čímž se na krátkou dobu dostal Xi’an na 1. místo v produkci elektromobilů v Číně před Šanghaj a Shenzhen sixthtone.com. Shenzhen (sídlo BYD), Kanton (základna GAC) a Liuzhou v Guangxi (domov Wuling Mini EV) zůstávají důležitými klastrovými centry. Vnitrozemská města energicky lákají investice do elektromobility: Hefei (provincie Anhui) investovalo miliardy do přilákání ústředí a továren společnosti NIO, čímž se stalo magnetem pro výrobce elektromobilů a jejich dodavatele sixthtone.com. Yibin (S’-čchuan) přilákal bateriového giganta CATL, který zde buduje gigatovárny sixthtone.com. Dokonce menší města jako Jinhua (Če-ťiang) a Changzhou se profilují jako „města elektromobilů“; nabízejí průmyslové parky a pobídky pro nové startupy v oblasti elektromobility washingtonpost.com washingtonpost.com. Toto široké regionální zastoupení, kdy desítky měst soupeří o titul „Detroit elektromobilů“, vytvořilo v Číně rozsáhlé dodavatelské řetězce. Od pobřežních exportních center po vnitrozemské provincie, montážní závody pro elektromobily dnes kotví lokální ekonomiky a jsou podpořeny státními fondy i infrastrukturou vyhrazenou pro průmysl elektromobilů washingtonpost.com sixthtone.com.

Obrovský rozsah Číny a podpůrné státní politiky (např. daňové úlevy, výhody pro elektromobily při pořizování registračních značek) umožnily takto rychlou expanzi. Výsledek: Čínské továrny vyrábějí elektromobily v dosud nevídaném objemu a efektivitě, čímž snižují ceny a zajišťují nabídku od malých městských aut až po luxusní chytrá SUV. Stručně řečeno, Čína se proměnila v epicentrum světové produkce elektromobilů, přičemž domácí firmy na domácí i světové scéně předbíhají své zahraniční rivaly en.wikipedia.org washingtonpost.com.

2. Špičkové inovace: Baterie, chytré technologie & design v čínských elektromobilech

Čínští výrobci elektromobilů nejsou jen o masovosti – rychle inovují v technologiích a výbavě, často předbíhají západní konkurenci. Bateriová technologie je toho jasným příkladem. Čína ovládá celý bateriový dodavatelský řetězec (více než 80 % baterií pro elektromobily vyrábějí čínské firmy) a vyvíjí nové směsi pro lepší bezpečnost, dojezd i cenu en.wikipedia.org. BYD má unikátní Blade Battery (ultratenká LFP baterie) s vyšší požární bezpečností a dlouhou životností, která umožňuje i dostupným modelům dosáhnout slušný dojezd. Největší světový výrobce baterií CATL přišel s novým článkem (tzv. Qilin baterie) a dokonce komercializuje sodíkové baterie jako levnou alternativu k lithiovým npr.org sodiumbatteryhub.com. Počátkem roku 2023 CATL představil „polopevnou“ 150kWh baterii, kterou NIO nasadilo do své vlajkové limuzíny – umožňuje ohromující dojezd přes 1 000 km (650+ mil) na jedno nabití en.wikipedia.org time.com. Díky tomu má sedan NIO ET7 nejdelší dojezd mezi elektromobily na světě (výrazně předčí rekord Tesly cca 402 mil) time.com. Čína je také lídrem ve výměně baterií: NIO zpopularizovalo swapovací stanice, kde lze vybitou baterii automaticky vyměnit za plnou za cca 3 minuty. Provozuje přes 3 000 výměnných stanic napříč Čínou (a dnes už i Evropou), což dělá výměnu baterií praktickou realitou ve velkém měřítku time.com. Tento přístup, spolu s extrémně rychlým nabíjením, řeší obavy z doby nabíjení elektromobilů originálně po čínsku.

Chytré informační systémy a konektivita: Čínské elektromobily často předefinovávají digitální zážitek v autě. Mnoho modelů nabízí rozsáhlé displeje s vysokým rozlišením, AI asistenty a dokonce i integraci „chytré domácnosti“ na palubě, která by jinde byla považována za futuristickou. Například nový Xiaomi SU7 elektromobil (od giganta v oblasti smartphonů Xiaomi) je vybaven 16,1palcovou obrazovkou infotainmentu a obřím 56palcovým head-up displejem (HUD), který promítá informace po celé čelní okno motor1.com. Toto řešení spolu s podporou Apple CarPlay a Androidu v podstatě proměňuje auto ve svébytné chytré zařízení na kolech. Neuvěřitelné je, že systém SU7 může vzdáleně ovládat přes 1 000 domácích spotřebičů – majitelé tak mohou řídit chytré spotřebiče přímo z místa řidiče motor1.com. Taková konektivita IoT daleko překonává většinu západních vozů a je dostupná za střední cenu (~25 000£) motor1.com. Čínští výrobci automobilů také experimentují s interaktivními prvky v kabině: hlasově ovládané funkce (často s asistenty v mandarínštině naladěnými na lokální služby), vestavěné palubní kamery a 360° parkovací kamery v základu, palubní karaoke systémy (oblíbená funkce) a dokonce displeje pro pasažéry ve stylu kina. Jeden elektromobil podporovaný společností Huawei (Aito M9) je vybaven výsuvnou 32palcovou obrazovkou, která promění kabinu v soukromé kino en.appotronics.com. Čínské značky navíc vnímají automobil jako digitální obytný prostor – na autosalonu v Šanghaji 2023 prezentovaly koncepty sedaček s masážními a sklápěcími „lounge“ režimy a ambientním osvětlením synchronizovaným s hudbou yahoo.com. Celkově je uživatelské rozhraní infotainmentu v mnoha čínských elektromobilech elegantní a velmi propojené: například systém BYD DiLink běží na softwaru Huawei a některé modely nabízejí 5G konektivitu a dokonce palubní aplikace jako WeChat, umožňující komunikaci či platby přímo z palubní desky (funkce šité na míru technologicky zdatným čínským spotřebitelům). Trend směřuje ke konceptu „smartphone na kolech“ – čínské elektromobily jsou často chytřejší a lépe vybavené než jejich zahraniční konkurence za stejnou cenu motor1.com motor1.com.

Pokročilé asistenční systémy & autonomie: Čínští výrobci elektromobilů závodí ve vývoji pokročilých systémů ADAS (pokročilá asistence řidiči) a poloautonomního řízení. Mnoho prémiových čínských elektromobilů je nabitých senzory – běžně vídáme několik LiDAR jednotek, kamery s vysokým rozlišením a ultrazvukové čidla integrované v konstrukci vozu pro 3D vnímání okolí. Například sedan Xpeng P5 byl jedním z prvních sériově vyráběných aut na světě s dvojitým čelním LiDARem pro lepší detekci objektů. Zmiňovaný Xiaomi SU7 nese 11 kamer, 12 ultrazvukových radarů a LiDAR, které posílají data do AI počítače NVIDIA Orin, což umožňuje funkce jako autonomní jízdu na dálnici, automatické parkování a inteligentní tempomat motor1.com. NIO vyvinulo svůj systém „Navigate on Pilot“ podobný Tesla Autopilotu a Baidu Apollo (ve spolupráci s BAIC) provozuje robotaxi flotily na veřejných silnicích ve městech jako Peking a Wu-chan – důkaz čínské síly v technologiích samořízených vozů. Ve skutečnosti čínské elektromobily stále častěji nabízejí kvazi-autonomní schopnosti již z výroby: držení v pruhu, asistence v zácpě, samočinné parkování nebo třeba „roje“ dat, kdy auta kolektivně aktualizují mapové podklady. Výmluvné je, že Geely nedávno předvedlo první autonomní drift sériového vozu na světě (pomocí AI řízení podvozku) geely.com. Dále se nejmodernější sériový drive-by-wire systém (bez mechanického propojení řízení) poprvé objevil právě v čínském elektromobilu – NIO ET7 využívá plně elektronický řízený systém homologovaný pro běžný provoz na silnici time.com. Tyto inovace podtrhují, že čínské firmy vnímají elektromobily jako high-tech gadgety stejně jako auta. Čínský bateriový manažer dokonce vytvořil pojem „EIV“ (Electric Intelligent Vehicle), aby zdůraznil, že čínské elektromobily jsou inteligentními vozy se schopnostmi, které jdou nad rámec tradičních automobilů motor1.com motor1.com. Stručně: mnoho čínských elektromobilů může nabídnout nejmodernější hardware a software autonomního řízení a často předbíhá západní vozy v integraci senzorů a AI.

Design a unikátní prvky: Z hlediska stylizace a designu čínské elektromobily rychle evolvovaly – zbavily se prvních odvozených vzhledů a přinášejí odvážné, futuristické kreace. Navenek značky jako NIO, Xpeng a HiPhi používají aerodynamické oblé linie často okořeněné LED proužky, osvětlenými logy a efektními světelnými prvky připomínajícími koncepty. Některé designy jsou skutečně výjimečné: například SUV HiPhi X má netradiční dělený systém otevírání dveří (vzadu křídlová i protisměrně otevíraná „suicide“ křídla) a kreslící LED masku chladiče, která může zobrazovat obrazce – snoubí luxus s technologií. Nové značky jako Avatr, Zeekr, Voyah (a další) najímají mezinárodní designéry, aby vytvořili auta s celosvětovou atraktivitou a zároveň odvahou (například výsuvné kliky á la sportovní auta, panoramatická skleněná střecha apod.). Interiéry čínských elektromobilů bývají prostorné a high-tech: velké panoramatické displeje, minimalistická palubní deska (některé jdou ve stopách Tesly bez budíku, jako je tomu u vybraných startupových elektromobilů omdia.tech.informa.com), plus luxusní materiály (mikrovláknová semiš, udržitelná kůže) pro pocit výjimečnosti. Čínští výrobci aut také inovují v segmentech – uvádí na trh typy elektromobilů, které jsou jinde vzácné. Například Wuling Hongguang Mini EV odstartoval vlnu ultrakompaktních miniaut a inspiroval pestrou nabídku barevných, personalizovatelných mikro-EV ideálních do hustých měst en.wikipedia.org. Na opačném pólu stojí velké luxusní elektrické MPV a SUV: například Zeekr 009, luxusní elektrická dodávka s exekutivními sedadly, nebo Hongqi E-HS9, plnohodnotné elektrické SUV často označované za „čínský Rolls-Royce elektromobilů“ kvůli své okázalosti. Mnoho čínských luxusních elektromobilů má výbavu typu vestavěné ledničky, krystalické ovladače řazení, ambientní LED „hvězdné nebe“ ve stropě. Objevují se i hravé prvky – BYD Yangwang U9 dokáže doslova skákat do vzduchu díky hydraulickému podvozku (ukázka BYD DiSus-X) byd.com a „tančí“ do rytmu hudby. Zkrátka, čínské elektromobilky se nebojí experimentovat s tvary i funkcemi, zavádějí novinky (výměna baterie, chytrý palubní asistent, čistící klimatizace atd.) a stylové prvky, které je často odlišují od spíše konzervativního mainstreamu tradičních značek. Výsledkem je velmi rozmanitá domácí nabídka elektromobilů od praktických po extravagantní, spojená společným znakem: inovace orientovaná na technologie.

3. Cenové rozpětí: elektromobily pro každého – od základních po luxusní

Jedním z důvodů, proč je úspěch čínských elektromobilů tak veliký, je široká škála cen – elektroauto tu nalezne prakticky každý segment zákazníků, velmi často za ceny výrazně nižší, než mají srovnatelné západní modely. Zde je rozdělení cenových úrovní čínských elektromobilů a ukázky:

• Nejlevnější městské elektromobily (mikroauta): Čína vyrábí mimořádně dostupné elektromobily, které jsou jinde naprosto nevídané. Ikonou je Wuling Hongguang Mini EV, malinké čtyřmístné městské auto uvedené se základní cenou jen 4 100 USD en.wikipedia.org. I při plné výbavě stojí tento bestseller pouze asi 5 600 USD en.wikipedia.org. Pro srovnání: v USA za 5 tisíc USD koupíte nanejvýš 15 let starý benzínový ojetý vůz – v Číně za to dostanete zcela nové elektrické auto s klimatizací a dojezdem cca 120 km. Tento segment pod 5 000 USD explodoval – přidaly se modely jako Chery QQ Ice Cream, Dongfeng Nano EV a Geely Panda Mini typicky v rozmezí 5 000–8 000 USD. Tato vozidla jsou spartánská (např. 20–30kW motory, cca 100 km dojezd, základní bezpečnost), ale pro krátké dojíždění jsou nesmírně populární. Roku 2025 se čtyřdveřová verze Wuling Mini EV objevila za cca ¥40 000 (~5 500 USD) a cenu udržela extrémně nízkou carnewschina.com. O něco větší „budgetové“ elektromobily typu Leapmotor T03 nabízí větší výkon i dojezd (~200 km) za cca 8 000 USD – jak popisuje jedna nová majitelka, její Leap T03 stál jen 8 200 USD, a přesto překonal Wuling Mini v prostoru, akceleraci i výbavě (včetně chytré mobilní aplikace pro dálkové ovládání klimatizace) washingtonpost.com. Zkrátka, čínští spotřebitelé mohou přejít na elektromobilitu do 10 000 USD, což je cenová hladina, kterou v Severní Americe ani Evropě nenajdete. (Na západních trzích v roce 2025 žádné nové elektromobily pod 20–25 tis. USD neexistují.) Právě tyto základní EV umožnily masovou elektromobilitu čínské populaci a urychlily rozšíření EV i do menších měst a rurálních oblastí.
• Běžné kompaktní elektromobily: V další cenové kategorii (přibližně 15–30 tis. USD) čínské značky nabízejí množství sedanů, hatchbacků i crossoverů vhodných jako rodinná auta. Například BYD Dolphin, populární kompaktní hatchback s dojezdem 400 km, začíná zhruba na ¥116 000 (~16 000 USD) – výrazně levněji než stejně velká cizí elektromobily. O třídu výš BYD Seal (sedan velikosti Modelu 3 s dojezdem 550 km) stojí asi ¥212 000 (~30 000 USD). Pro srovnání, Tesla Model 3 v Číně začíná na cca ¥250 000 (35 000 USD), takže BYD nabízí srovnatelný nebo lepší dojezd i výbavu levněji. Další bestseller, Tesla Model Y (vyrobeno v Číně), je v základní verzi za cca ¥263 000 (37 000 USD) – ale domácí konkurence typu Aion Y Plus (kompaktní SUV) přijde na 20–25 tis. USD při srovnatelných parametrech. Mnoho atraktivních čínských sedanů – Xpeng P7, NIO ET5, GAC Aion S – spadá do tohoto středního cenového pásma 25–40 tis. USD. Obvykle nabízejí dojezd 400–600 km, moderní technologie (ADAS, velké displeje) a kvalitní interiér za desítky tisíc méně než německá či americká konkurence. Pozoruhodné je, že průměrná cena elektromobilu v Číně neustále klesá a je mnohem nižší než v Evropě/USA washingtonpost.com washingtonpost.com. Zákazník zde dostane nový elektrický SUV typu Haval (Great Wall) NEV nebo Geely Geometry za cenu kolem 20 tis. USD – což je na Západě cena za benzinovou „miniauto“. Tato agresivní cenová politika je umožněna domácí produkcí baterií (levnější LFP baterie), úsporami z rozsahu a zaměřením na efektivitu výroby (čínské automobilky vylaďovaly efektivitu více než dekádu washingtonpost.com). Střední třída čínských elektromobilů tak vyniká poměrem cena/výkon: slušný dojezd i výbava často o 30–50 % levněji než obdobné zahraniční elektromobily.
• Prémiové a luxusní elektromobily: V horní části nabídky má Čína stále širší škálu prémiových elektromobilů v cenách od cca 300 000 do 600 000 yuanů (tedy 45–90 tis. USD). Sem spadají luxusní SUV jako NIO ES8/EL8 či Li Auto L9 (velký SUV s prodlouženým dojezdem), ale také reprezentativní sedany typu NIO ET7 a BYD Han. Například NIO ET7 s „long-range“ baterií stojí asi ¥448 000 (65 000 USD) a nabízí parametry konkurující Mercedes-Benz EQE nebo Tesla Model S – při nižší pořizovací ceně. ET7 má například v základu kožený interiér, pokročilý hardware NAD (NIO autonomní řízení, včetně LiDARu) a možnost 150kWh baterie s dojezdem až 1 000 km time.com – vše pod 70 tis. USD. Evropské luxusní elektromobily s podobným dojezdem (např. Mercedes EQS 450+) či výbavou často stojí přes 100 tis. USD. Podobně HiPhi (čínská ultraluxusní značka) prodává HiPhi X SUV kolem 80 tis. USD a HiPhi Z GT car kolem 90 tis. USD – tato auta mají exkluzivní design, křídlové dveře i „lounge“ kabinu, aby konkurence luxusním BMW/Audi (za stejnou výbavu jsou stále levnější). Hongqi (Rudá vlajka), čínské synonymum luxusu, nabízí elektrický vlajkový E-HS9 SUV (asi za 80 tis. USD v Číně) – vůz je exportován do Evropy jako levnější alternativa k luxusním SUV. Tyto elektromobily z vyšších tříd sice nejsou „levné“ v absolutních číslech, ale obvykle jsou levnější o 10–30 % oproti západní konkurenci. Navíc mnoho z nich obsahuje unikátní služby – například NIO ke svým prémiovým modelům nabízí bezplatnou výměnu baterie a flotilu mobilního servisu v rámci ceny auta, čímž zvyšuje hodnotu. Očekávání čínských zákazníků na této úrovni (aktualizace softwaru, prémiové služby, nejmodernější gadgety) určují konkurenčnost vůči Tesle i německé luxusní konkurenci.
• Exotické a výkonné elektromobily: Úplný vrchol nabídky tvoří několik čínských elektromobilů operujících v segmentu skutečných supersportů (obvykle jako „vlajkové“ modely). Tyto speciály se pohybují ve šestimístných cifrách. Například BYD Yangwang U9 – čistě elektrický supercar představený v roce 2024 – má cenovku ¥1,68 milionu (~236 000 USD) byd.com. I tato astronomická částka z něj dělá ve světě supersportů „výhodnou koupi“: U9 stojí jen zlomek ceny Bugatti nebo Rimacu, přesto nabídne hypercar výkony (0–100 km/h za 2,36 s, 1 300 koní) byd.com. Dalším příkladem je GAC Aion Hyper SSR, 1 225koňový elektrický supersport od cca ¥1,29 milionu (~185 tis. USD) s Ultimate edicí za 1,69 milionu schopnou zrychlit 0–100 km/h za pouhých 1,9 sekundy cnevpost.com. (Těmto vozům se více věnujeme v dalším oddíle.) Dřívější čínské elektro-supervozy jako NIO EP9 vznikly jen ve velmi malých sériích (~16 kusů) za 1–1,5 milionu USD – to je přesto polovina ceny některých evropských „hyper-EV“. Tyto vlajkové vozy rozhodně nejsou pro masy, ale ukazují, že čínské technologické firmy zvládnou i světovou extratřídu v oblasti výkonu (často za relativně příznivější cenu). Také poměr výbavy vs. cena je u mnoha čínských výkonných elektromobilů rekordní: například sportovní elektromobil sedan (Xpeng P7 Performance nebo BYD Han za cca 50 tisíc USD) nabízí zrychlení 0–100 km/h okolo 3,9 s a brzdy Brembo – tedy sporťák za cenu běžného auta. Demokratizace výkonu je dalším trendem čínského trhu: díky okamžitému elektrickému točivému momentu jsou i středně drahé modely rychlé (u řady modelů zrychlení 0–50 km/h pod 4 s pro svižné městské jízdy). Závěrem: ať už má zákazník 5 nebo 100 tisíc USD, čínský trh nabídne EV volbu – obvykle levněji než kdekoliv jinde na světě za obdobné auto. Právě tato šíře a cenová dostupnost – od miniaturního lowcostu po luxusní hi-tech koráby – jsou klíčové pro to, že v Číně tvoří elektromobily ~40–50 % nových prodejů aut en.wikipedia.org washingtonpost.com.

4. Nejrychlejší & nejdražší čínské elektromobily – přehlídka supervozů (s globálním srovnáním)

Čína nevyrábí pouze masově dostupné elektromobily; naopak se tu objevují i elektrické supervozy, které plní titulky a posouvají hranice rychlosti i technologií. Níže představujeme několik nejrychlejších a nejdražších čínských elektromobilů – včetně jejich udivujících parametrů – a srovnáváme je se špičkou světového trhu.

BYD Yangwang U9 je dvoumístný elektrický supersport, který dominuje čínskému segmentu luxusních elektromobilů. Cena je 1,68 milionu RMB (~235 000 USD) byd.com a U9 nabízí extrémní výkony: maximální rychlost 309 km/h a zrychlení z 0–100 km/h za pouhých 2,36 sekundy byd.com. Tento čtyřmotorový hyper-elektromobil disponuje výkonem 1 287 koní a pokročilým rozdělováním točivého momentu. Pozoruhodné je, že využívá inovativní platformu e⁴ od BYD a zavěšení DiSus-X, které je tak pokročilé, že umí vůz doslova vyskočit i jezdit po třech kolech v nouzových situacích byd.com byd.com. Kromě těchto triků zařazuje U9 svým zrychlením mezi nejrychlejší sériově vyráběné vozy světa – může se rovnat dvoumilionovému chorvatskému Rimacu Nevera (1,85 s 0–60 mph) a poráží řadu slavných supersportů. Očekávaný druhý Roadster od Tesly má dosáhnout 0–100 km/h za cca 2,1 s, což je jen o málo rychlejší než U9 cnevpost.com. U9 však stojí asi pětinu ceny Rimacu nebo Lotusu Evija, což dokazuje, že čínské značky dokáží srazit ceny i v třídě hyperaut. Kromě čisté rychlosti je Yangwang U9 o luxusu poháněném technikou: karbonová konstrukce kvůli nízké hmotnosti, špičkový audio systém a zabudovaná traťová telemetrie byd.com byd.com. Dodávky začnou v létě 2024 a U9 tak definitivně posouvá Čínu do debaty o supersportech – nabízí „ferrari-porážející“ zrychlení v elektrickém balení, které je svým technologickým přístupem výrazně čínské (například bezpečnostní LFP Blade baterie a 500kW rychlonabíjení) byd.com.

GAC Aion Hyper SSR je další elektrická střela z Číny. Představený na konci roku 2022, Hyper SSR je označován za „první čínský EV supersport“ s výkonem 1 225 koní a točivým momentem 12 000 Nm na kolech díky dvěma vysoce výkonným motorům cnevpost.com. Vrcholná verze Hyper SSR Ultimate (na fotce výše s motýlími dveřmi) stojí 1,686 milionu RMB (~240 000 USD) a zrychlí z 0–100 km/h za ohromujících 1,9 s cnevpost.com. Pokud se toto číslo potvrdí v běžné produkci, půjde o jeden z nejrychlejších legálních vozů na světě – překoná Teslu Model S Plaid (1,99 s 0–60 mph) a vyrovná se očekávanému Tesle Roadster 2.0 (1,9 s) cnevpost.com. GAC toho dosáhl díky 900V karbidu křemíku (SiC) v platformě měniče, což umožňuje ohromný výkon a efektivitu cnevpost.com. Hyper SSR má induktivní automatické motýlí dveře (otevírají se nahoru stiskem tlačítka nebo brzdového pedálu) a celokarbonovou karoserii kvůli nízké váze cnevpost.com. GAC při uvedení směle prohlásil, že jde o „nejrychlejší auto na planetě“ – což je sice trochu přehnané, ale 1,7G zrychlení na startu skutečně odpovídá závodním vozům cnevpost.com cnevpost.com. Pro srovnání: jeho čas z 0–100 km/h je jen o málo pomalejší než u Bugatti Chiron (~2,4 s) a téměř dorovnává světové rekordy Rimacu Nevera na čtvrt míle, ovšem za cenu pod 250 tisíc dolarů. Produkce Hyper SSR bude omezená (dodávky začaly na konci 2023), což z něj dělá výstavní produkt značky GAC Aion. Ukazuje, že čínská automobilka umí inženýrsky držet krok s absolutní špičkou výkonnostních vozů – zde doslova spojuje síly blízké Formuli 1 s technikou elektromobilu. V celosvětovém srovnání jen pár hyperaut za mnoho milionů (Rimac, Aspark Owl, atd.) Hyper SSR překoná zrychlením, ale žádné za tuto cenu. To potvrzuje, že čínská EV revoluce zahrnuje nejen dostupné vozy, ale i rekordně rychlé supersporty, které mění měřítka. cnevpost.com cnevpost.com

Kromě těchto nováčků stojí za připomenutí NIO EP9, elektrický supersport, který v roce 2016 zapsal Čínu na mapu výkonnostních aut. NIO EP9 byl limitovaně vyráběný (pouze 16 kusů) okruhově zaměřený elektromobil, který vytvořil rekord na Nürburgringu mezi elektromobily s časem 6:45,9 nio.com. S výkonem 1 341 koní (1 MW) a maximální rychlostí cca 313 km/h zvládl EP9 sprint z 0–100 km/h za ~2,7 s a z 0–200 km/h za 7,1 s whichcar.com.au. Dokázal na závodní trati jezdit také autonomně. Při debutu jej média označila za „nejrychlejší a nejdražší vytvořený elektromobil“ – jeden testovací jezdec poukazoval na maximální rychlost 217 mph (350 km/h) a cenu 3,48 milionu dolarů electrek.co. Tato cena byla mimořádná (EP9 byl původně prodáván investorům NIO za cca 1,2 mil. USD, ale náklady na vývoj mohly být vyšší), ale auto ukázalo, že čínský startup dokáže na okruhu překonat slavné supersporty electrek.co. EP9 držel rekordy na několika tratích a v jednu dobu byl nejrychlejším elektromobilem světa time.com. V maximální rychlosti jej později překonaly modely jako Rimac Nevera (412 km/h) a ve zrychlení jej předběhly nové hyper-elektromobily, ale EP9 zůstává historickým milníkem čínského automobilismu.

Celosvětové srovnání: Nejrychlejší čínské elektromobily jsou dnes konkurenceschopné vůči celosvětové elitě. Co se týče zrychlení, vozy jako Hyper SSR (1,9 s 0–100) jsou prakticky na úrovni nejrychlejších elektromobilů světa (nadcházející Roadster Tesla, Rimac Nevera, atd.) cnevpost.com. Co se týče maximální rychlosti, několik hyper-elektromobilů (Lotus Evija, Rimac) lehce překročí 300 km/h, ale Yangwang U9 s cca 309 km/h je stále v teritoriu supersportů a výrazně blíže například Porsche Taycan Turbo S (~260 km/h) či Tesle Plaid (~322 km/h). Důležité je, že cena čínských supersportovních elektromobilů je výrazně nižší: například chorvatský Rimac Nevera stojí asi 2 miliony dolarů, přibližně 8× tolik, co Hyper SSR se srovnatelným zrychlením. I Tesla Roadster, pokud se začne vyrábět, má stát kolem 200 000 USD za zakladatelskou edici – tedy podobně jako čínské vozy, ale Tesla svůj model dlouho odkládá, zatímco čínské supersporty už jsou na trhu. Po stránce technologie přinášejí čínská hyperauta unikátní inovace: systém regulace karoserie u U9 (umožňuje „skoky“ vozu pro ochranu při nárazech) nemá ani Bugatti byd.com. Zároveň do luxusních elektromobilů stále častěji proniká brukovně-výkonnostní zaměření. Například NIO ET7 (luxusní sedan) s polotuhou 150kWh baterií dokáže ujet 1 000+ km na jedno nabití – což žádná Tesla ani Mercedes zatím nesplňuje time.com. Tedy v některých parametrech (dojezd, nabíjení, chytré prvky) vedou čínské prémiové elektromobily svět.

Je také pozoruhodné, že čínské značky pronikly do motoristického sportu: např. tým NIO ve Formuli E a angažovanost SAIC ve Formuli E pomohly rozvoji výkumu a vývoje v oblasti výkonu. Výsledkem je, že rozdíl mezi čínskými a západními výkonnostními elektromobily se v podstatě uzavřel – a v některých oblastech Čína dokonce převzala vedení. Nejrychlejší čínské elektromobily dokážou soupeřit s Lamborghini a Tesly ve rychlosti a často nabízejí více technologií za stejnou cenu. To by bylo před deseti lety nemyslitelné, když byly čínské vozy považovány za levné, technologicky zaostalé kopie. Dnes čínský elektromobil drží rekord v akceleraci z 0 na 100 km/h (1,9 s) mezi sériově vyráběnými vozy cnevpost.com a supersport od BYD poráží legendární italské vozy do 100 km/h – což je jasné potvrzení, jak daleko se čínské inženýrství v éře elektromobility dostalo.

Extra zvýraznění — Xiaomi SU-7 Ultra: 1½-MEGAWATTOVÝ „hyper-sedan“, který přepisuje pravidla výkonu

Proč na tomto voze záleží
Vrcholný stupeň Ultra od Xiaomi posouvá už tak oslavovaný SU-7 do kategorie super-sedanů. Za pouhých ¥529 900 (≈ 73 000 USD) nabídne parametry, které zastiňují konkurenci v šesticiferných cenách a dokonce pokoří některé hypersporty. To činí SU-7 Ultra jedním z nejdůležitějších nových elektromobilů v globální konverzaci o výkonnosti. electrek.co

Klíčový parametr	SU-7 Ultra	Porsche Taycan Turbo GT	Tesla Model S Plaid	Lucid Sapphire
Výkon / točivý moment	1 526 k / 1 770 Nm (tří-motor) arenaev.com	1 108 k / 1 340 Nm	1 020 k / 1 425 Nm	1 234 k / 1 430 Nm
0-100 km/h	1,98 s (bez rollout) en.wikipedia.org	2,2 s	2,1 s	1,89 s
Max. rychlost	≥ 350 km/h (testováno 359,7 km/h) arenaev.com	305 km/h	322 km/h	330 km/h
Baterie / arch.	93,7 kWh CATL Qilin 2.0, 800 V / 490 kW DC; 10–80 % za 11 min arenaev.comen.wikipedia.org	97 kWh, 800 V / 320 kW	100 kWh, 400 V / 250 kW	118 kWh, 900 V / 300 kW
Dop. cena v Číně	¥529 900	≈ ¥1,7 milionu	≈ ¥850 000	≈ ¥1,4 milionu

---

Hlavní technologie a hardware

• Tří-motorová konfigurace – dva HyperEngine V8 (27 200 ot./min, 425 kW každý) na zadní nápravě plus jeden V6s vpředu dávají nevídanou hustotu výkonu motoru 10,1 kW kg⁻¹. en.wikipedia.org
• Baterie Qilin 2.0 – první použití nové vysokonickelové baterie CATL od Xiaomi: dojezd 620 km CLTC, nabíjení 490 kW, dvouvrstvé chlazení (+60 % tepelná kapacita). en.wikipedia.org
• Track Paket – kovaná 21” kola, P-Zero Trofeo RS pneumatiky, karbon-keramické brzdy, které zvládnou 30 po sobě jdoucích brždění ze 200 km/h bez ztráty účinnosti, Bilstein EVO-R stavitelný podvozek a aktivní aerodynamika (kanalizovaná kapota a obří karbonové křídlo). en.wikipedia.org
• Senzory a mozek – 1 LiDAR, 3 mm-vlnné radary, 11 kamer, 12 ultrazvukových snímačů napojených do NVIDIA Orin X (508 TOPS) počítače pro funkce HyperPilot L3 (dálniční autonomní jízda a valet parkování). arenaev.com
• DNA chytrého zařízení – stejný 16,1″ 3K OLED centrální displej + 56″ AR HUD jako u „obyčejných“ SU-7, těsná integrace s domácím ekosystémem Xiaomi (ovládání 1 000+ domácích zařízení, spouštění aplikací z telefonu nativně v autě).

---

Rekordní resumé

• Shanghai International Circuit: 2 min 09,944 s — nejrychlejší certifikované kolo sériového auta, před Porsche Taycan Turbo GT. en.wikipedia.org
• Nürburgring Nordschleife: 7 min 04,957 s — současný rekord pro legální čtyřdveřové vozy na silnici & elektrický sériový vůz, rychleji než Rimac Nevera či Taycan Turbo GT. en.wikipedia.org
• První čínský vůz licencovaný pro Gran Turismo 7, který představuje značku milionům hráčů po celém světě. los40.com

---

Proč je SU-7 Ultra důležitý pro globální závod o elektromobily

1. Narušení hodnoty: Za ~73 000 USD nabízí Ultra o více než 1 MW vyšší výkon na dolar než jakýkoli konkurent. Ani chystaný Tesla Roadster (stále nevydán) nemůže konkurovat jeho poměru ceny a výkonu.
2. Přenos technologií: Xiaomi využilo rozsah dodavatelského řetězce pro smartphony k levnému získání čipů, displejů a softwaru, což ukazuje, jak mohou netradiční hráči přeskočit zavedené automobilky.
3. Efekt na značku: Hyper-sedan, který lze denně používat s komfortem Taycanu a přesto zajíždět časy na okruhu jako GT3-RS, masivně posiluje hodnotu značky Xiaomi při jejím vstupu do hlavního proudu elektromobilů.
4. Síla pro export: Předběžné informace odhadují evropskou cenu kolem 80 000 € po začátku dodávek v EU v roce 2026, stále výrazně pod německými konkurenty. Pokud cla zůstanou mírná, Ultra by mohl odstartovat průnik čínských značek do evropského prémiového segmentu výkonných vozů.
5. Nastavuje nové standardy: Jeho tří-motorová, ultra-vysokootáčková pohonná jednotka a sprint pod 2 sekundy stanovují nový laťku, na kterou budou muset ostatní výrobci reagovat – urychluje to vývoj technologií v celém oboru.

Stručně řečeno: SU-7 Ultra se neřadí jen mezi výkonné elektromobily, ale úplně mění vstupní podmínky do tohoto klubu. Každá zavedená značka, která míří do prémiového segmentu 2025–2030, bude muset vysvětlit, proč jejich šesticiferný sedan nedokáže porazit (ani cenou podstřelit) Xiaomiho žlutý blesk.

5. Čína vs. svět: Jak si čínské elektromobily vedou ve srovnání s Teslou, VW a dalšími?

S tím, jak je Čína dnes největším výrobcem i trhem elektromobilů, se nabízí otázka: jak si čínské značky elektromobilů vedou ve srovnání se známými nečínskými značkami (Tesla, BMW, Mercedes, Hyundai atd.) v parametrech výkonu, ceny, inovací a globálního dosahu? Níže přinášíme srovnání i tabulku klíčových parametrů typických modelů.

Výkon a technologie: Co se týče výkonu vozů – zrychlení, dojezdu i funkcí – čínské elektromobily jsou čím dál častěji na úrovni nebo nad úrovní zahraničních konkurentů. Například dojezd: NIO nabízí baterii s dojezdem kolem 1 000 km (ET7 s baterií 150 kWh) time.com, zatímco největší dojezd Tesly Model S je cca 650 km a většina evropských elektromobilů (Audi, BMW) končí mezi 500–600 km. I střední třída čínských elektromobilů často nabízí velmi konkurenceschopný dojezd; např. BYD Seal zvládne cca 550 km (CLTC) na jedno nabití, což odpovídá Tesle Model 3 Long Range. Pokud jde o zrychlení, mnoho čínských modelů v různých třídách drží krok: Xpeng P7 Performance zvládne 0–100 km/h za cca 4,1 s (podobně jako BMW i4 nebo Tesla Model 3 Performance). Vysoce výkonné čínské varianty (například BYD Han EV Dragon Edition nebo NIO Performance) zvládají 0–100 a pohybují se v nižších 3 vteřinách, což je srovnatelné s Teslou Model S Plaid nebo Porsche Taycan Turbo S. Vypovídající je i prohlášení viceprezidenta CATL, že čínská auta už si zaslouží přidat „I“ (EIV – inteligentní elektromobil), protože nabízejí funkce, které převažují nad mnoha konverzemi aut se spalovacími motory v zahraničí motor1.com. Funkce jako L3 autonomní řízení (pilotování v kolonách), inteligentní vzduchové odpružení nebo hlasová AI najdete v čínských luxusních elektromobilech (např. IM Motors L7 sedan, Baidu Jidu RoboCar) často dříve než u západních modelů. Pokud jde o technologii baterií, Čína vede díky širokému rozšíření bezpečnějších LFP baterií (Tesla dokonce celosvětově využívá CATL LFP baterie do svých standardních modelů npr.org) a také je průkopníkem v nových chemických složeních (sodíkové, solid-state prototypy), která většina zahraničních firem teprve začíná zkoumat. Kromě toho má Čína hustou nabíjecí infrastrukturu a specifická řešení jako výměna baterií, což dává jejím výrobcům elektromobilů výhodu na domácím trhu – například Tesla má síť Superchargerů, ale NIO nabízí síť na výměnu baterií, což západní značky nenabízejí.

Ceny: Čínská elektroauta (EV) jsou obecně dostupnější než nečínská EV v rámci jednotlivých segmentů. Jak je vidět na rozboru cen, čínské kompaktní SUV nebo sedany mohou být o tisíce až desítky tisíc dolarů levnější než dovozové vozy. Například Tesla Model 3/Y – ačkoliv se již vyrábí v Číně – stále stojí více než místní konkurence (Tesla snižuje ceny, aby zůstala konkurenceschopná, ale domácí značky jako BYD je podstřelují ještě více). Konkrétní příklad: BYD Dolphin (~17 tis. USD) vs. Nissan Leaf (~28 tis. USD na mnoha trzích) – Dolphin je výrazně levnější a lze tvrdit, že nabízí modernější design s delším dojezdem. V segmentu luxusu nabízí NIO ES7 SUV (~70 tis. USD) podobné parametry jako Audi e-tron (~80-85 tis. USD) nebo Mercedes EQC, často za nižší cenu a s přidanými službami (například kredity na nabíjení či concierge). Čínští výrobci EV těží z efektivní výroby a domácího zásobování bateriemi a čipy, což umožňuje nižší ceny. Navíc extrémně konkurenční čínský trh (stovky modelů EV v prodeji) ceny tlačí dolů, což je výhodné pro zákazníky. Naproti tomu v Evropě či USA mají elektroauta tradičních výrobců často cenovou přirážku (částečně kvůli menším objemům a vyšším nákladům). Výsledkem je, že v roce 2024 stálo průměrné EV v Číně přibližně o 30-50 % méně než v USA u srovnatelných modelů – což je obrovský rozdíl, který se zahraničním výrobcům zatím nedaří dorovnat washingtonpost.com washingtonpost.com. Konkurenceschopnost v cenách je klíčovým důvodem, proč čínské značky expandují do exportu: na mnoha rozvojových trzích (JV Asie, Blízký východ, Latinská Amerika) čínská EV snižují ceny Tesly nebo evropských značek, díky čemuž jsou velmi atraktivní pro zákazníky citlivé na cenu.

Inovace & výbava: Řadu inovací jsme probírali v sekci 2 – a skutečně, čínská EV jsou často napřed v zavádění nových technologií. Tesla samozřejmě udává směr v oblasti softwaru a efektivity pohonu (její vozy stále vedou v efektivitě a mají celosvětový ekosystém OTA aktualizací). Ovšem čínské značky rychle okopírovaly a v některých případech i vylepšily technologie typu Tesla. Například over-the-air aktualizace jsou již standardem téměř u všech čínských EV a některé (například Xpeng) nabízejí funkce přes OTA, které Tesla zatím nemá (Xpeng přes OTA přidal funkci automatizovaného parkování u obsluhy pouze s využitím kamer). Co se týče infotainmentu, například BYD spolupracuje s Huawei na vyspělých palubních systémech a IM Motors (SAIC) vyvinul plně autonomní parkovací garáže v Šanghaji. BMW, Mercedes, VW v oblasti softwaru spíše dohánějí – jejich EV bývají kritizována za pomalé infotainmenty, kdežto čínské EV (navržené v době smartphonů) kladou důraz na plynulé uživatelské rozhraní. Dalším aspektem je designová filozofie: západní automobilky při přechodu z benzínu na elektřinu často vycházejí ze známého designu, zatímco čínské EV startupy začínaly tzv. na zelené louce a s mentalitou technologických firem – což vede k odvážnějším experimentům. Díky tomu se v čínských EV objevují funkce jako rozpoznávání obličeje pro řidičské profily, karaoke zábava ve voze nebo dokonce porty pro drony (v konceptuálních vozech) jako tahák pro mladší zákazníky.

V jednom ohledu si západní značky stále udržují náskok: tradiční prestiž a vnímanou luxusní kvalitu zpracování. Značky jako BMW, Mercedes, Audi mají dekády zkušeností s výrobou luxusních vozů – některá první čínská luxusní EV (např. první NIO) trpěla drobnými kvalitativními nedostatky či méně vytříbenou jízdní dynamikou. Tento rozdíl se však rychle zmenšuje: novější modely NIO a Li Auto jsou chváleny za kvalitu provedení a firmy najímají bývalé inženýry BMW/Mercedes pro ladění jízdních vlastností. Výrazné je také vedení Tesly ve sběru dat pro autonomní řízení (zejména v USA) – i když v Číně je Autopilot Tesly jen v omezených oblastech a například Xpeng nabízí „highway NGP“ lépe uzpůsobené čínským silnicím.

Globální dosah a tržní přítomnost: Zde je patrný jeden z největších rozdílů. Tesla i tradiční značky mají skutečně celosvětové působení – Tesla prodává v Severní Americe, Evropě, Číně (s lokální výrobou) atd. a značky jako VW, Hyundai, BMW mají prodejní sítě i zákaznické základny po celém světě. Čínské značky EV se dosud soustředily téměř výhradně na svůj obrovský domácí trh. To se ovšem rychle mění. Čína se od roku 2021 stala čistým exportérem aut (všech typů) a právě export EV je hlavním tahounem růstu time.com time.com. V roce 2024 Čína exportovala téměř 5 milionů vozidel (všechny pohony) – víc než jakýkoliv jiný stát – a mnohé z nich byly EV určené do Evropy, Asie a dalších regionů time.com. Značka MG od SAIC (oživená britská značka patřící SAIC) je v Evropě velmi úspěšná díky dostupným EV; MG ZS EV a hatchback MG4 patří mezi nejprodávanější evropská EV v nižší cenové kategorii. BYD agresivně expanduje v Evropě, uvádí na trh několik modelů (Atto 3, Han, Tang) a buduje dealerskou síť například v Norsku, Británii, Německu a jinde. BYD je dnes přítomen ve více než 70 zemích time.com a byl světovou jedničkou v prodejích EV v první polovině 2023 a 2024, v některých kvartálech dokonce předstihl i Teslu time.com. NIO, Xpeng a Aiways pak vstoupily na evropské trhy (Norsko, Nizozemsko aj.), často s netradičními modely prodeje typu předplatného nebo přímého online prodeje. Great Wall prodává v Evropě kompaktní elektroauto Ora Funky Cat. Přesto však čínské značky v rozvinutých trzích stále zápasí s budováním povědomí a důvěry. Geopolitické faktory také sehrávají roli: USA v podstatě zablokovaly dovoz čínských EV 100% clem time.com, takže čínské EV jsou prozatím na americkém trhu nepřítomny. V Evropě je vstup otevřenější, ale i zde Evropská unie prověřuje čínské dotace do EV a zvažuje cla na ochranu domácích výrobců time.com. Přes to všechno pronikly čínské značky mohutně na rozvíjející se trhy – například v JV Asii (Thajsko, Vietnam) a na Blízkém východě jsou často první dostupná EV právě čínského původu a prodávají se dobře. Do roku 2023 čínské značky ovládly 8 % evropského trhu s novými EV, zatímco ještě před pár lety měly téměř nulu visualcapitalist.com, a míří výš.

Shrnuto: Tesla celosvětově zůstává technologickým a značkovým lídrem, zejména na západních trzích, ale nyní čelí vážné konkurenci čínských EV, které často za stejnou cenu nabídnou více funkcí. Němečtí a korejští výrobci (VW, BMW, Mercedes, Hyundai/Kia) se snaží bránit své pozice novými řadami EV, ale musejí soupeřit s čínskými hráči, kteří mají výhodu v rozsahu výroby a nákladech. Například Volkswagen, který v Číně dlouho dominoval skrze joint-venture, zaznamenal, že jeho nabídka EV (řada ID.) byla v prodejích jednoznačně překonána místními čínskými modely washingtonpost.com. I v Evropě už VW spolupracuje s Xpengem na společném vývoji EV pro Čínu en.wikipedia.org, což je vlastně uznáním pokročilosti čínských EV technologií. Hyundai a Kia mají sice silné modely EV (například Ioniq 5/6), ale na čínský trh nepronikly, naopak čínské značky jako BYD začínají expandovat i na domácí trh Hyundai (BYD vstupuje do Jižní Koreje).

Abychom tyto srovnání lépe ukázali, následující tabulka staví vedle sebe klíčové parametry a ceny reprezentativních čínských EV vůči zahraniční konkurenci:

Kategorie / Model	Příklad čínského EV	Příklad nečínského EV	Srovnání výkonu & ceny
Mini EV pro nenáročné	Wuling Hongguang Mini EV – 9,3 kWh, ~120 km dojezd, 20 kW motor. Cena: ~30–40 tis. RMB (US 4 000–5 500 USD) en.wikipedia.org.	Neexistuje skutečný ekvivalent na západních trzích (nejblíže Citroen Ami, quadricykl, ~7 000 EUR, kratší dojezd).	Poznámky: Ultra-levné čtyřmístné EV. Max. rychlost ~100 km/h. Plní mezeru na trhu (základní městská doprava), kterou zahraniční značky neřeší. Cena je bezkonkurenční globálně en.wikipedia.org. Na Západě nenajdete za tuto cenu žádný vůz se zavíratelnými dveřmi a klimatizací.
Kompaktní sedan (střední třída)	BYD Seal (RWD Long Range) – 82 kWh, ~570 km dojezd, 0–100 km/h cca 5,9 s. Cena (Čína): ~212 tis. RMB (US 30 tis. USD).	Tesla Model 3 Long Range (vyrobeno v Číně) – 78 kWh, ~556 km dojezd, 0–100 km/h cca 4,4 s. Cena (Čína): ~250 tis. RMB (US 35 tis. USD). BMW i4 eDrive40 – 83,9 kWh, ~590 km (WLTP), 0–100 cca 5,7 s. Cena (Evropa): ~59 tis. EUR (US ~64 tis. USD).	Poznámky: Seal nabídne o něco větší dojezd než Model 3 LR za cca o 5 tis. USD méně. Zrychlení je mírně horší (jednomotorové vs. dvoumotorové pohony u Tesly), ale maximální rychlost je vyšší (180 km/h vs. 233 km/h u Model 3). Navíc má standardně funkce jako LCD panel pro zadní řadu, klíč v mobilu (NFC) apod. BMW i4 je sice prémiové, ale v Evropě stojí více než 2× Seal – přitom dojezd je srovnatelný, Seal má rychlejší nabíjení s LFP Blade baterií. Čínské sedany jako Seal tak za zlomek ceny nabízí 90 % výkonu německých konkurentů time.com motor1.com.
Luxusní / manažerský sedan	NIO ET7 – 100 kWh (standard) nebo 150 kWh polo-pevná baterie, až 1 000 km dojezd, 0–100 km/h cca 3,8 s (AWD). Cena (Čína): ~448 tis. RMB (US 65 tis. USD).	Mercedes-Benz EQE 350+ – 90 kWh, ~660 km WLTP, 0–100 km/h cca 6,0 s. Cena (dovoz Čína): ~528 tis. RMB (US 75 tis. USD). Tesla Model S Plaid – 100 kWh, ~637 km, 0–100 cca 2,1 s. Cena (USA): 108 tis. USD (oficiálně se v Číně neprodává).	Poznámky: ET7 nabízí bezkonkurenční variantu s dojezdem 1 000 km time.com (s 150 kWh baterií) – výrazně více než EQE. Má i pokročilé technologie: NAD (s LiDARem), dvojitý HUD time.com a typickou výměnu baterie (battery swap). Za cca 65 tis. USD podstřeluje Mercedes EQE a přitom ho překonává v dojezdu i zrychlení. Ve srovnání s Teslou Model S Plaid (ultimátní výkonnostní sedan) nedosahuje ET7 akcelerace Plaidu, ale stojí o poznání méně a nabídne delší dojezd. NIO navíc poskytuje prémiové služby (stanice na výměnu baterií, servis doma) – což Tesla nenabízí. To ukazuje, že čínské luxusní EV překonají tradiční prémiové značky v parametrech i ceně a dokáží soupeřit i s Teslou v dojezdu a výbavě (i když ne v maximální akceleraci Plaidu).
Supersportovní EV	Aion Hyper SSR Ultimate – 900V platforma, 0–100 km/h za 1,9 s, 1 225 koní, limitovaná produkce. Cena: 1,69 mil. RMB (US 240 tis. USD) cnevpost.com.	Tesla Roadster (2. generace) – (proto typ) 0–100 cca 2,1 s, dojezd ~1 000 km. Cena (odhad): 200–250 tis. USD (uvedení na trh zatím neznámé) cnevpost.com. Rimac Nevera – 4 motory, 1 914 koní, 0–100 cca 1,85 s, max. rychlost 412 km/h. Cena: ~2 miliony € (~2,2 mil. USD).	Poznámky: Hyper SSR patří mezi nejrychleji akcelerující auta na světě cnevpost.com a je již vyráběn, zatímco Tesla Roadster stále (v roce 2025) na trhu není. SSR je lehce levnější než očekávaná cena Roadsteru a nabízí srovnatelné (možná i lepší) zrychlení. Proti evropskému Rimac Nevera je SSR o dost pomalejší na maximální rychlost (Rimac 412 km/h vs ~250 km/h u SSR), akceleraci z 0–100 ale zvládne srovnatelně (~1,9 s) – a to za desetinu ceny. SSR demonstruje schopnost Číny vyrábět světová supersportovní auta. Může postrádat prestiž a poladěnost Rimacu nebo Lotusu Evija, nicméně v číslech a technice (motýlí dveře, karbonový monokok, atd.) je nepřehlédnutelným hráčem v oblasti hyperaut cnevpost.com cnevpost.com.

Jak ukazuje tabulka i diskuse, čínská EV jsou velmi konkurenceschopná napříč všemi kategoriemi. Často nabízejí větší dojezd nebo lepší výbavu za danou cenu než zahraniční konkurence. Tesla zůstává silným soupeřem – zejména v softwaru, síti nabíjení a prestiži značky – ale v Číně má Tesla jen asi 7–8% tržní podíl a v polovině roku 2024 byla až 8. v žebříčku prodejů EV asiasociety.org, protože domácí značky dominovaly trhu. To ukazuje, že čínští zákazníci vnímají domácí EV jako velmi atraktivní ve srovnání s Teslou. V Evropě čínská EV začínají vyhrávat srovnávací testy co do hodnoty (například některé britské recenze označují BYD Seal za „s nejvíce standardní výbavou a nejdelším dojezdem“ v testu s BMW a Teslou whatcar.com). Výzvami pro čínské značky ovšem zůstává budování povědomí v zahraničí, překonávání obchodních bariér a splnění různých regulací na různých trzích. Ale s ohledem na tempo zlepšování mnozí analytici předpovídají, že čínští výrobci EV během několika let získají významný globální podíl, obdobně jako japonské a korejské automobilky v minulých dekádách.

6. Prognóza 2025–2030: Růst čínského trhu s elektromobily a globální dopad

Při pohledu do budoucnosti se čínská dynamika v oblasti elektromobilů nejeví, že by zpomalovala. Do roku 2030 se očekává, že Čína upevní svou pozici světového lídra v produkci a trhu s elektromobily, s pokračujícím rychlým růstem výroby, technologií a globálního tržního podílu. Zde jsou klíčové prognózy a trendy pro období 2025–2030:

• Strmě rostoucí domácí prodeje a penetrace trhu: Očekává se, že elektromobily se stanou většinou nově prodaných aut v Číně dobře před rokem 2030. Podle současných politik a tržních trendů Mezinárodní energetická agentura predikuje, že elektromobily (včetně plug-in hybridů) dosáhnou přibližně 60 % všech nových prodejů aut v Číně do roku 2025 iea.org a okolo 80 % nových prodejů do roku 2030 iea.org. Ve skutečnosti přijetí elektromobilů v Číně opakovaně předčilo státní cíle – oficiální plán byl 20 % do roku 2025, ale trh téměř dosáhl 50 % již v roce 2024 en.wikipedia.org. Do roku 2030 je představitelné, že téměř všechna nová městská vozidla budou NEV, zvláště pokud se zpřísní politiky týkající se benzinových aut. To znamená, že roční prodeje elektromobilů v Číně by mohly dosáhnout 15–20 milionů kusů ročně do roku 2030 s ohledem na obrovský čínský automobilový trh. Flotila elektromobilů na čínských silnicích tak bude exponenciálně narůstat (desítky milionů EV v provozu, což dramaticky sníží poptávku po benzínu i emise).
• Objem výroby a globální podíl: Čínská výroba elektromobilů by měla dále růst díky rozšiřování kapacit a efektivitě. Výrobci jako BYD, SAIC, Geely a Changan navyšují výrobu, a přispějí i noví hráči (Xiaomi Auto, Jidu od Baidu, dokonce smluvní výrobce Apple Foxconn plánuje EV v Číně). Podle AlixPartners (globální poradenská společnost) by čínské automobilky (všechny typy) mohly tvořit třetinu celkového světového automobilového trhu do roku 2030 time.com. S ohledem na to, že v té době budou elektromobily tvořit velkou část globálního prodeje, to znamená, že Čína by mohla vyrobit minimálně jedno z každých tří aut na světě do roku 2030. Ve specifickém případě EV může být čínský podíl ještě vyšší – data Visual Capitalist už ukázala 62 % světového prodeje EV z Číny v roce 2024 time.com. Pokud čínské značky budou dále pronikat na zahraniční trhy, mohou snadno překročit 65–70 % světového trhu s elektromobily do roku 2030. Výrobní kapacita tomu odpovídá: například samotné CATL plánuje do roku 2030 kapacitu baterií přes >800 GWh en.wikipedia.org (stačí pro ~10 milionů EV/rok) a BYD cílí na miliony vozů ročně se stavbou továren doma i v zahraničí. Růst exportu je zde klíčový: čínský export elektromobilů dosáhl ~1,25 milionu v roce 2024 iea.org a může se do roku 2030 násobně zvýšit, až Evropa a další regiony začnou dovážet dostupnější elektromobily. I přes možné tarify si čínské firmy připravují závody v zahraničí (např. BYD a NIO zvažují továrny v Evropě), aby obsloužily lokální trhy. Celkově je Čína na nejlepší cestě zůstat výrobní velmocí EV s roční produkcí až 15+ milionů kusů ročně do roku 2030, což vysoko převýší jakýkoli jiný stát či region.
• Technologické trendy: Konec 20. let 21. století pravděpodobně přinese významné technologické pokroky v elektromobilech, přičemž čínské firmy často udávají směr. Můžeme očekávat novou generaci baterií ve velkosériové výrobě – včetně pevnostavových baterií (vyšší energetická hustota, větší bezpečnost) a sodíkových baterií (nižší cena pro základní EV). Čínské firmy jako CATL, BYD, CALB i QuantumScape (sice americká, ale může v Číně spolupracovat) všechny pracují na konstrukci pevnostavových baterií; NIO s její polo-pevnostní baterií 150 kWh je předzvěstí a kolem let 2025–2026 by se mohla objevit první pravá pevnostavová baterie v luxusním čínském modelu, která nabídne o 30–50 % delší dojezd při stejné hmotnosti en.wikipedia.org. Zároveň dobíjecí infrastruktura pokročí: v čínských městech a na dálnicích vznikají ultrarychlé nabíjecí stanice (350+ kW) a standardy jako ChaoJi (nový čínský konektor pro nabíjení) umožní kompatibilním vozům načerpat 300 km za 5–10 minut. Výrobci jako XPeng již předvedli nabíjení 480 kW u některých modelů, CATL uvádí baterie schopné přidat 400 km za 10 minut do roku 2025. Sítě na výměnu baterií (vedené NIO, ale přidávají se i další jako Geely) se budou rozšiřovat a možná se stanou dalším globálním standardem, pokud Čína tento koncept exportuje.

Na straně technologií ve vozidlech se očekává výrazné zlepšení autonomního řízení. Do roku 2030 by mnoho nových aut v Číně mohlo zvládat autonomii úrovně 3 nebo 4 v určitých podmínkách. Baidu Apollo plánuje rozsáhlý provoz robotaxi (bez bezpečnostního řidiče) v desítkách měst už koncem 20. let, a ta technologie následně proniká i do soukromých vozů. Je pravděpodobné, že do roku 2030 si spotřebitel bude moci koupit čínské auto schopné bezručného řízení na dálnici a automatizovaného parkování ve většině velkých měst. Konektivita a umělá inteligence ve vozech se bude dále prohlubovat – auta se budou integrovat do infrastruktury chytrých měst (některá čínská města už mají jednotky V2X u silnic, které komunikují dopravní info přímo autům) a AI asistenti se stanou standardem (představte si palubního chatbota podobného ChatGPT, plánujícího trasy, odpovídajícího na otázky atd.). Čínská elektromobily budou patrně i nadále vést v těchto „chytrých kokpitech“, zejména jak se auta budou čím dál více podobat osobním technologickým centrům.

Dočkáme se také větší rozmanitosti konstrukcí vozidel: více specializovaných druhů elektromobilů (terénní EV typu BYD Yangwang U8 SUV, sportovní EV, dodávky atd.). Čínské značky vstoupí do segmentů jako elektrické pickupy (segment, který doposud v Číně moc nefungoval, ale Great Wall a Geely ho sledují) a užitkové elektromobily – do roku 2030 budou téměř všechny městské autobusy a velká část lehkých nákladních aut v Číně elektrická (již nyní má Čína přes 500 000 elektromobilních autobusů, ~95 % světového celku en.wikipedia.org). To se pravděpodobně rozšíří i na těžké nákladní vozy, jak se zlepší bateriová technologie (možná podpořeno palivovými články – i do těch Čína investuje, protože jsou výhodnější pro těžká užití, kde jsou baterie méně vhodné).

• Podpora politiky a ekologické cíle: Politika čínské vlády bude nadále zásadně formovat růst elektromobilů. Dosud mix přímých dotací na nákup (ukončovány do 2023, ale nahrazeny daňovými úlevami), zvýhodněných registračních značek a povinných kvót (např. systém kreditů pro NEV u výrobců) poháněl adopci elektromobilů. Do budoucna závazky v oblasti klimatu (emise CO₂ na vrcholu do roku 2030, uhlíková neutralita do 2060) silně motivují elektrifikaci dopravy. Lze očekávat přísnější regulace spotřeby a emisí, které zcela reálně přinutí výrobce každý rok prodávat vyšší podíl EV – možná podobně jako kalifornský ZEV mandát, ale na celostátní úrovni. Některá města nejspíš zavedou zóny s nulovými emisemi nebo další omezení pro spalovací auta (např. Peking může dál omezovat registrace nových benzínových vozů). Čínská průmyslová politika (např. Made in China 2025) bude dál zvýhodňovat domácí dodavatelské řetězce EV – už nyní stát investoval obrovské prostředky (~230 miliard dolarů do podpory EV sektoru v letech 2009–2023) time.com a tato podpora nejspíš přetrvá v podobě grantů na vývoj nových baterií, podporou polovodičů a čipů pro automobily apod. Pro spotřebitele se incentivy posunují od přímých dotací k benefitům jako nižší poplatky za dobíjení EV, výhodné parkování a začlenění do flotil (taxi, carsharing atd.). Důležitá je i státní podpora vývozu NEV, jak dokazují obchodní dohody i přítomnost elektromobilů při diplomatických akcích (např. flotily Hongqi E-HS9 při státních událostech v zahraničí). Pokud by rostly celní války (např. evropská antidumpingová cla na čínské EV), Čína může reagovat posílením odolnosti vlastních automobilek, dotováním stavby továren v zahraničí, či odvetnými cly na dovoz dílů, aby lokální produkce EV zůstala levná.
• Globální tržní dynamika: Do roku 2030 budou čínští výrobci EV pravděpodobně hlavními hráči ve většině trhů s výjimkou možná Severní Ameriky (kvůli clům). V Evropě některé prognózy (např. od UBS) naznačují, že čínské značky by mohly do roku 2030 ovládnout 15–20 % EV trhu, pokud současné trendy přetrvají. Evropští výrobci zrychleně zlevňují produkci, někteří dokonce uzavírají partnerství s čínskými firmami (např. BMW s CATL na baterie, VW s Xpeng na vývoj EV) en.wikipedia.org. Tato vzájemná závislost může růst – čínské firmy mohou investovat do krachujících západních EV startupů či dodavatelů, čímž se ještě více začlení do globálních řetězců. Na druhou stranu geopolitika může vnést volatilitu: pokud další země zavedou cla, nebo přijde ekonomická recese, plány se mohou zbrzdit. Celkově ale panuje mezi experty shoda, že Čína bude nepopiratelný lídr v dodávkách EV do roku 2030 a čínské značky budou viditelnější i v zahraničí, podobně jako se Toyota nebo Hyundai staly v minulosti globálními značkami domácností.

Shrnutí: Vývoj od roku 2025 do 2030 ukazuje na stále explozivní růst čínského sektoru elektromobilů. Můžeme očekávat každoroční dvouciferný růst prodejů až do nasycení trhu nových vozů. Čína pravděpodobně dosáhne milníků jako 100% elektrifikace městských autobusů a taxi flotil ve velkých městech, rozsáhlé elektrifikace dvoukolových vozidel (ta už jsou převážně elektrická) a možná ukončení prodeje nových spalovacích aut začátkem 30. let (někteří odborníci předpovídají, že Čína by mohla oficiálně zakázat nové benzínové/dieselové vozy kolem roku 2035, v souladu s evropskou časovou osou nebo i dříve). Technologicky budou čínské EV neustále posouvat hranice v dojezdu, dobíjení i chytrých funkcích – a mohou vést svět do další generace dopravy, která bude nejen elektrická, ale také autonomní a úzce propojená s digitálními ekosystémy.

Stručně řečeno, do roku 2030 bude Čína v oblasti elektromobilů tím, čím byla v 2010. letech pro chytré telefony: hlavním centrem výroby, inovací a spotřeby – postavením, které významně utváří globální automobilový průmysl na desítky let dopředu time.com time.com.

Zdroje:

1. IEA Global EV Outlook 2025 – podíl Číny na výrobě a prodeji en.wikipedia.org iea.org; Prodeje elektromobilů ~11 milionů v roce 2024 iea.org.
2. Wikipedia: Průmysl elektromobilů v Číně – prodeje v roce 2024 12,87 milionu, 58 % světové produkce, BYD & SAIC vedoucí domácí trh en.wikipedia.org en.wikipedia.org.
3. Sixth Tone – Motorová města za čínským impériem elektromobility – Xi’an (továrna BYD) největší výrobní město v roce 2022, ~995 tisíc vozů sixthtone.com; investice Hefei do NIO atd. sixthtone.com.
4. Motor1 – Čínská elektrická auta o krok napřed – CATL o čínské výhodě „EIV“ (inteligentní elektromobily) motor1.com; Infotainment Xiaomi EV (16,1” displej, 56” HUD, ovládání domácích zařízení, Nvidia Orin ADAS) motor1.com motor1.com.
5. Týdeník TIME – Jak čínský boom elektromobilů pohání její technologický vzestup – Inovace NIO: 3000+ swapovacích stanic, 1000 km baterie, duální HUD, drive-by-wire, EP9 nejrychlejší elektromobil time.com time.com; čínské značky budou v roce 2030 tvořit 1/3 globálního trhu, Čína téměř 62 % světového prodeje elektromobilů (2024) time.com; BYD vs Tesla globální prodeje time.com; Státní podpora 230 miliard USD (2009–2023) time.com.
6. Electrek – NIO EP9 první jízda – EP9 označen za nejrychlejší a nejdražší elektromobil (3,48 milionu USD, 217 mph) electrek.co.
7. CnEVPost – GAC Aion Hyper SSR uvedení – Parametry: 1 225 koní, 12 000 Nm, z 0 na 100 za 1,9 s (Ultimate), cena ¥1,286M–1,686M cnevpost.com cnevpost.com; srovnání s Tesla Roadster (2,1 s, 400 km/h) cnevpost.com.
8. Washington Post – Jak se Čína stala světovou jedničkou v elektromobilech – Čína >60 % světových elektromobilů, >80 % baterií washingtonpost.com; BYD vyrobil v roce 2024 více elektromobilů než Tesla washingtonpost.com; Čína prodala ~13 milionů NEV v roce 2024 (~4× USA, ~40 % nových aut v Číně) washingtonpost.com; Leapmotor 280 tisíc prodejů v roce 2024 (7. místo, nad VW) washingtonpost.com; Příklad Leapmotor T03 za 8 200 $ vs Wuling Mini washingtonpost.com.
9. Wikipedia: Wuling Hongguang Mini EV – cena ~$4 162–$5 607, nejlevnější auto v Číně en.wikipedia.org.
10. Asia Society – Čínské startupy v oblasti elektromobilů – prodeje elektromobilů H1 2024 ~4 miliony, BYD ~33 %, Geely ~7 %, Tesla ~7 % asiasociety.org; ~26 hlavních domácích výrobců elektromobilů v Číně asiasociety.org.
11. VisualCapitalist via TIME – čínští výrobci tvoří 62 % světového prodeje elektromobilů (2024) time.com.