Octopus Energy EV-Schock: Sechs-Stunden-Limit bei Intelligent Go, „Regenwasser“-Gebühren für Einfahrten und 3-Pence-pro-Meile-Steuer setzen britische Fahrer unter Druck

Veröffentlicht am 8. Dezember 2025

Der größte britische Energieversorger für Privathaushalte, Octopus Energy, hat einen neuen Streit über die Kosten für den Betrieb von Elektroautos ausgelöst, nachdem bestätigt wurde, dass ab Januar 2026 die günstigen Ladezeiten im Flaggschiff-Tarif für E-Autos stark eingeschränkt werden. ^[1]

Diese Maßnahme kommt genau zu dem Zeitpunkt, an dem sich Autofahrer im Vereinigten Königreich auf eine neue landesweite Steuer von 3 Pence pro Meile für Elektrofahrzeuge ab 2028 einstellen müssen und laute Schlagzeilen über mögliche „Auffahrtsteuern“ auf gepflasterte Vorgärten kursieren. Zusammengenommen stehen Eigenheimbesitzer mit E-Autos und Auffahrt nun an vorderster Front beim britischen Energie- und Klimawandel.

Was Octopus Energy ändert – und wann

Octopus Energy, das in diesem Jahr British Gas überholt hat und nun der größte Energieversorger für Privathaushalte im Vereinigten Königreich ist, versorgt mittlerweile etwa ein Viertel der britischen Haushalte. ^[2] Ein wesentlicher Teil des Wachstums ist auf E-Auto-freundliche Tarife zurückzuführen, insbesondere Intelligent Octopus Go (oft abgekürzt als Intelligent Go), das als „supergünstiger Strom für das ganze Haus jede Nacht“ mit intelligentem E-Auto-Laden beworben wird. ^[3]

In einem Blogbeitrag vom 4. Dezember bestätigte Octopus, dass ab Ende Januar 2026 automatisch ein striktes Sechs-Stunden-Limit für die Menge an supergünstigem intelligentem Laden für E-Auto-Kunden innerhalb von 24 Stunden durchgesetzt wird. ^[4]

Nach den neuen Regeln:

• Haushalte erhalten weiterhin sechs Stunden Strom zum Nebenzeittarif für das gesamte Haus jede Nacht zwischen 23:30 Uhr und 5:30 Uhr.
• Zusätzlich kann Octopus bis zu sechs Stunden ultra-günstiges, intelligentes E-Auto-Laden zu jeder Tageszeit einplanen, innerhalb oder außerhalb dieses Nebenzeitfensters.
• Nur die ersten sechs Stunden tatsächlichen E-Auto-Ladens innerhalb von 24 Stunden qualifizieren sich für den vergünstigten „Intelligent“-Tarif; jede weitere halbe Stunde wird zum normalen „Bump“- oder Tagestarif abgerechnet – auch wenn sie nachts stattfindet. ^[5]

Octopus betont, dass rund 80 % der Ladevorgänge bereits innerhalb von sechs Stunden abgeschlossen sind und argumentiert, dass die Änderung die tatsächliche Nutzung lediglich an die Fair-Use-Grenze anpasst, die schon immer im Kleingedruckten stand. ^[6]

Die Entscheidung hat sich jedoch schnell zu einer nationalen Geschichte entwickelt, nachdem The Telegraph und Boulevardmedien berichteten, dass „Großbritanniens größter Energieversorger die Kosten für das Laden von Elektroautos in einem weiteren Schlag für Autofahrer erhöht“, indem der vergünstigte Strom für E-Autos auf sechs Stunden pro Tag begrenzt wird. ^[7]

Wie viel teurer könnte das Laden von E-Autos jetzt werden?

Der offizielle Preis von Intelligent Octopus Go hat sich nicht geändert – was sich ändert, ist wie viel Energie man zu diesem günstigen Tarif realistisch kaufen kann.

Unabhängige Tarifbeobachter schätzen, dass ab November 2025 die typischen Preise für Intelligent Octopus Go wie folgt sind: ^[8]

• Nebenzeiten (vergünstigter Tarif): ~7,5p pro kWh
• Hauptzeiten (Standardtarif): ~29p pro kWh

An einer typischen 7kW-Heimladestation:

• Sechs Stunden günstiges Laden liefern etwa 42kWh.
• Viele Familien-E-Autos haben nutzbare Batteriekapazitäten im Bereich von 60–80kWh.

Für Fahrer, die regelmäßig mit sehr leerer Batterie nach Hause kommen und eine Volladung benötigen:

• Früher konnte der Großteil oder die gesamte Ladung oft innerhalb des günstigen Zeitfensters geplant werden.
• Nach der Änderung wären nur die ersten 42kWh zu ~7,5p; der Rest würde mit etwa dem vierfachen Preis zu ~29p abgerechnet.

Beispiel: Eine 75kWh-Batterie wird fast leer geladen:

• Früher: 75kWh × 7,5p ≈ £5,60
• Jetzt: 42kWh zu 7,5p + 33kWh zu 29p ≈ £12,70

Das ist etwas mehr als das Doppelte der Kosten für eine Volladung, was mit den Schätzungen der Zeitungen übereinstimmt, dass das Nachladen einiger Langstreckenmodelle von „etwa einem Fünfer“ auf einen niedrigen zweistelligen Betrag steigen könnte. ^[9]

Die Auswirkungen werden sehr unterschiedlich sein:

• Kaum oder keine Veränderung für Fahrer, die meist 20–40kWh pro Nacht nachladen (Pendler, Schulweg).
• Mäßige Erhöhungen für Mittelklassewagen, die gelegentlich für längere Fahrten genutzt werden.
• Größter Nachteil für:
  • Besitzer von SUVs mit großen Batterien und Luxus-Elektroautos sowie
  • Vielfahrer, die regelmäßig mehr als 10 Stunden Ladezeit aus einem niedrigen Ladezustand benötigen.

Es ist auch zu beachten, dass Intelligent Go Rabatte auf den gesamten Stromverbrauch Ihres Haushalts gewährt, wenn das Auto aktiv smart geladen wird. Das ist einer der Gründe, warum einige Haushalte Berichten zufolge das Laden ihres E-Autos verlangsamt haben („Granny Charging“ mit sehr niedriger kW-Leistung), um das günstige Zeitfenster für Heizung, Wäsche und andere Geräte zu verlängern – ein Verhalten, das Octopus nun ausdrücklich zu unterbinden versucht. ^[10]

Warum macht Octopus das?

Octopus nennt zwei Hauptbegründungen:

1. Den günstigen Tarif wirklich günstig halten
   Das Unternehmen sagt, dass das Planen langer Ladevorgänge während Zeiten mit höheren Großhandelspreisen und Netzbelastung die Gesamtkosten für die Bereitstellung des Tarifs erhöht. Die Begrenzung der Rabattstunden pro Tag wird als Möglichkeit dargestellt, niedrige Preise außerhalb der Spitzenzeiten für alle zu erhalten und eine Quersubventionierung der stärksten Nutzer zu vermeiden. ^[11]
2. Vorgehen gegen das „Ausnutzen“ des Systems
   Sowohl Octopus als auch Kundenforen erkennen an, dass einige Nutzer absichtlich ihre Ladegeschwindigkeit verringert oder Umgehungslösungen genutzt haben, damit ihr E-Auto „vorgibt“, viele Stunden zu laden, wodurch das Auto effektiv zu einem Schlüssel für günstigen Strom für den gesamten Haushalt wurde. ^[12]

Octopus betont, dass die Änderung nicht dazu dient, Menschen von Intelligent Go auf andere Tarife zu drängen, und sagt, dass weiterhin jedem Haushalt mindestens sechs Stunden günstiger Strom garantiert werden – unabhängig davon, wie viele E-Autos sie besitzen. ^[13]

Dennoch ist die Außenwirkung schwierig. Die Berichterstattung in der Öffentlichkeit – insbesondere in The Sun und regionalen Medien – stellt die Änderung als einen „neuen Schlag“ dar, der einige Autofahrer hunderte Pfund mehr pro Jahr kosten könnte, zumal ähnliche Preiserhöhungen für E-Auto-Tarife bereits von Konkurrent OVO eingeführt wurden. ^[14]

Auch andere E-Auto-Tarife steigen

Octopus ist nicht allein. OVOs Charge Anytime Tarif – einst Liebling der E-Auto-Besitzer – hat bereits seine eigene schmerzhafte Anpassung durchgemacht:

• Das Pay‑as‑you‑go-Laden ist auf 14p/kWh gestiegen, etwa doppelt so viel wie der ursprüngliche Einführungspreis. ^[15]
• Neue Abo-Bundles bündeln jetzt das Laden zu Hause und an öffentlichen Ladestationen für eine feste monatliche Gebühr (z. B. £27,50/Monat für etwa 700 Meilen smartes Laden und Guthaben für öffentliches Laden). ^[16]

Einige Wenigfahrer beklagen, dass nach dem überarbeiteten OVO-Modell ihr effektiver kWh-Preis im Vergleich zu den alten einfachen Nebenzeittarifen stark ansteigt, wenn sie nicht genug Kilometer fahren. ^[17]

Gleichzeitig:

• Ofgem hat ein £28 Mrd. teures Upgrade der britischen Energienetze genehmigt, ein Paket, das bis 2031 voraussichtlich etwa £108 pro Jahr durch höhere Netzentgelte auf die durchschnittliche Haushaltsrechnung aufschlägt, obwohl die Regulierungsbehörde argumentiert, dass Effizienzgewinne und weniger importiertes Gas einen Teil davon ausgleichen sollten. ^[18]
• Die Energiepreisobergrenze selbst ist im Oktober 2025 weiter gestiegen und hat die Standardstrompreise erneut angehoben. ^[19]

Selbst bevor man Straßensteuern oder spekulative Einfahrtsgebühren berücksichtigt, wird der Stromanteil beim Betrieb eines E-Autos strukturell teurer.

Die neue 3p‑pro‑Meile-EV-Steuer ab 2028

Zu den steigenden Stromkosten kommt eine grundlegende Änderung der Besteuerung von E-Auto-Fahrern.

Im Haushalt 2025 im November bestätigte Finanzministerin Rachel Reeves, dass ab April 2028 eine neue Electric Vehicle Excise Duty (eVED) erhoben wird: ^[20]

• 3p pro Meile für reine Elektroautos
• 1,5p pro Meile für Plug-in-Hybride

Wichtige Details vom Office for Budget Responsibility (OBR) und anschließender Analyse:

Ein „typischer“ E-Auto-Fahrer, der 8.500 Meilen pro Jahr fährt, würde unter dem neuen System etwa 255 £ jährlich zahlen. ^[21]
• Die Abgabe wird entsprechend der Inflation steigen und kommt zusätzlich zu der regulären Kfz-Steuer, die E-Autos erst ab 2025 zahlen müssen. ^[22]
• OBR-Berechnungen deuten darauf hin, dass die Steuer dazu führen könnte, dass bis zu 440.000 weniger E-Autos zwischen jetzt und 2031 verkauft werden als bisher prognostiziert, selbst nach Berücksichtigung ausgleichender Anreize wie einer höheren „teure Autos“-Schwelle für E-Autos. ^[23]

Branchenvertreter äußern sich scharf. Ian Plummer, Commercial Director von Auto Trader, warnt, der Finanzminister fahre „mit angezogener Handbremse“ und argumentiert, dass die Steuer „die Nachfrage nach Elektroautos wahrscheinlich verringern wird, da sie deren Lebensdauerkosten erhöht“. ^[24]

Heute (8. Dezember) berichtet The Scotsman, dass die Scottish Liberal Democrats und ländliche Verkehrskampagnen die britische Regierung auffordern, ländliche E-Auto-Fahrer vor den vollen Auswirkungen der Kilometerabgabe zu schützen, indem bestehende Steuererleichterungen für Kraftstoff verlängert oder gleichwertige Rabatte für Elektroautos in dünn besiedelten Gebieten geschaffen werden. Sie argumentieren, dass ländliche Bewohner oft viel weiter fahren als der britische Durchschnitt und weniger öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung haben, was bedeutet, dass sie deutlich mehr als die genannten 250 £ zahlen könnten. ^[25]

Einfahrts-„Steuern“ und Regenwassergebühren: Was steht tatsächlich zur Debatte?

Neben spezifischen Änderungen für E-Autos wurden Millionen von Hausbesitzern durch virale Berichte verunsichert, in denen behauptet wird, dass „britische Haushalte mit Einfahrten ab Januar eine neue Gebühr von 49 £ pro Monat zahlen müssen“ oder dass „jedes Haus mit einer Einfahrt“ im Rahmen neuer Steuerpläne „pro Meter“ abgerechnet wird.

Diese Schlagzeilen gehen auf eine reale, aber differenziertere politische Debatte zurück:

• Im Juli 2024 empfahl die London Climate Resilience Review, die von Bürgermeister Sadiq Khan in Auftrag gegeben wurde, die Einführung von „Regenwassergebühren“ für Grundstücke zu prüfen, bei denen Gärten und Einfahrten mit undurchlässigen Oberflächen versiegelt werden. Ziel ist es, das Überschwemmungsrisiko zu senken und Mittel für die Klimaanpassung zu generieren, indem durchlässigere, „schwammigere“ Stadtlandschaften gefördert werden. ^[26]
• Medienberichterstattung – von der Evening Standard bis zur Daily Mail – und eine Welle von Facebook-Posts und YouTube-Videos nannten dies schnell die „Auffahrtssteuer“, wobei oft suggeriert wurde, es handele sich bereits um beschlossene Politik oder sie würde landesweit eingeführt. ^[27]
• Regionale Medien und soziale Kanäle verwiesen häufig auf dieselbe Geschichte unter klickfreundlichen Überschriften wie „Alle Häuser mit Auffahrt sollen pro Meter besteuert werden“ und „Neue Auffahrtsgebühr für britische Haushalte bestätigt“. ^[28]

Entscheidend ist: Stand 8. Dezember 2025:

• Niederschlagswasser-/Auffahrtsabgaben sind weiterhin Vorschläge und Empfehlungen, keine beschlossene landesweite Steuer im Vereinigten Königreich.
• Tatsächliche Gebühren würden konkrete politische Entscheidungen erfordern und sich wahrscheinlich je nach Stadt oder Gemeindebezirk unterscheiden.
• Der Londoner Bericht behandelt Niederschlagswassergebühren ausdrücklich als eine von vielen Optionen, neben Anreizen zur Entfernung von Pflasterungen und Investitionen in grüne Infrastruktur. ^[29]

Das hat die Idee jedoch nicht daran gehindert, in der Klimapolitik an Fahrt zu gewinnen. Ingenieurbüros und Aktivisten diskutieren inzwischen routinemäßig über „Auffahrtssteuern“ als Instrument zur Bewältigung von Überschwemmungsrisiken und städtischem Abfluss – während Kritiker vor einer weiteren Belastung für Hausbesitzer warnen, einschließlich jener, die ermutigt wurden, auf neu gepflasterten Auffahrten Ladestationen für E-Autos zu installieren. ^[30]

Derzeit jedoch gibt es keine fest beschlossene Gebühr von 49 £ pro Monat für jede Auffahrt im Vereinigten Königreich. Die diese Woche kursierenden Birmingham Mail-ähnlichen Geschichten sind besser als Worst-Case-Interpretationen eines auf London fokussierten Klimaresilienz-Vorschlags zu verstehen, nicht als bevorstehendes nationales Gesetz.

Was das alles für E-Auto-Fahrer und Hausbesitzer bedeutet

Insgesamt verändern drei sich überschneidende Trends die Wirtschaftlichkeit des elektrischen Fahrens in Großbritannien:

1. Strom wird strukturell teurer
   • Netzausbau, steigende Großhandelspreise und strengere Fair-Use-Regeln bedeuten, dass die Zeiten des nahezu unbegrenzten Ladens zu 5–8p/kWh zu Hause gezählt scheinen.
   • Intelligente Tarife unterbieten Benzin immer noch auf reiner „Kraftstoffkosten pro Meile“-Basis, aber die Lücke wird kleiner – besonders für Vielfahrer und diejenigen ohne eigene Einfahrt, die auf öffentliche Ladesäulen angewiesen sind, wo die Mehrwertsteuer weiterhin bei 20 % liegt im Vergleich zu 5 % für Haushaltsstrom. ^[31]
2. Die Kfz-Steuer verlagert sich von der Zapfsäule auf den Kilometerzähler
   • E-Auto-Fahrer, die einst keine Kfz-Steuer zahlen mussten, werden bald sowohl jährliche Kfz-Steuer als auch Kilometergebühren zahlen, während Benzin- und Dieselfahrer weiterhin von einem langjährigen Einfrieren der Kraftstoffsteuer profitieren. ^[32]
3. Grundstücke und Infrastruktur werden ebenfalls zur Steuerbasis
   • Von Stau- und Umweltzonen bis hin zu diskutierten Regenwasser-/Einfahrtsgebühren greifen Regierungen und Städte zunehmend darauf zurück, wo Fahrzeuge geparkt sind und wie Flächen versiegelt werden, um Einnahmen zu erzielen und Umweltziele zu erreichen. ^[33]

Für viele frühe E-Auto-Käufer, die den höheren Kaufpreis mit dem Versprechen extrem niedriger Betriebskosten gerechtfertigt haben, fühlt sich diese Entwicklung an wie verschobene Torpfosten mitten im Spiel.

Wie Fahrer jetzt reagieren können

Auch wenn Sie die Steuerpolitik nicht beeinflussen können, gibt es praktische Schritte, die E-Auto-Besitzer und potenzielle Käufer heute ergreifen können:

1. Überprüfen Sie Ihr Ladeverhalten

Schauen Sie sich eine typische Woche an:

• Wenn Sie selten mehr als 40–45kWh in einer einzigen Nachtladung benötigen, wird die neue Sechs-Stunden-Grenze von Octopus Sie kaum betreffen.
• Vielfahrer oder Besitzer von Autos mit sehr großem Akku könnten Folgendes in Betracht ziehen:
  • Wenig und häufig laden, also an den meisten Abenden einstecken, statt den Akku leerzufahren und dann große Ladevorgänge zu machen.
  • Überprüfen Sie, ob Ihr Ladegerät auf sinnvolle Leistungswerte eingestellt ist – das absichtliche Herunterregeln, um günstige Stunden auszunutzen, kann jetzt eher nach hinten losgehen.

2. Vergleichen Sie E-Auto-Tarife – nicht nur Anbieter

Verschiedene Haushalte profitieren von unterschiedlichen Modellen:

• Wenn Sie viele Kilometer fahren und Ihr Auto regelmäßig über Nacht laden können, könnte ein einfacher Zwei‑Tarif‑Stromvertrag mit einem langen günstigen Zeitfenster immer noch besser sein als ein Smart‑Charging‑Tarif, der die günstigen Stunden begrenzt.
• Wenn Sie unregelmäßige Muster haben oder öffentliche Ladesäulen stark nutzen, könnte ein Abo‑Paket (Zuhause + öffentlich) einfacher sein, selbst wenn die kWh‑Preise auf den ersten Blick höher erscheinen.

Unabhängige Ratgeber, die monatlich E‑Auto‑Tarife vergleichen, sind hier von unschätzbarem Wert; sie zeigen oft Einsparungen von mehreren Hundert Pfund pro Jahr zwischen den besten und schlechtesten Angeboten für das gleiche Nutzungsprofil. ^[34]

3. Rechnen Sie mit 3 Pence pro Meile bei Ihrer nächsten Autowahl

Für Neuwagenkäufer lohnt sich ein kurzer Überschlag:

• Bei 8.500 Meilen pro Jahr entsprechen 3 Pence pro Meile ~£255, was ungefähr etwa 70–80 Liter Benzinsteuer zum aktuellen Satz entspricht – immer noch deutlich weniger als Kraftstoffsteuer plus Mehrwertsteuer auf die Spritrechnung eines typischen Benziners. ^[35]
• Es wird weiterhin erwartet, dass E‑Autos pro Meile deutlich günstiger zu „betanken“ sind als Verbrenner, aber der Vorteil schrumpft, da sowohl Strompreise als auch E‑Auto‑spezifische Steuern steigen.

Wenn Sie diese Zahlen bei der Wahl zwischen E‑Auto, Hybrid und Benziner offen berücksichtigen, vermeiden Sie böse Überraschungen später.

4. Beobachten Sie, aber sorgen Sie sich nicht zu sehr um Einfahrts‑ und Regenwassergebühren

Wenn Sie eine gepflasterte Einfahrt besitzen:

• Behalten Sie Konsultationen der lokalen Behörden – besonders in London und anderen Großstädten – zu Regenwasser‑ oder Versiegelungsgebühren im Auge.
• Überlegen Sie, ob Sie Ihr Grundstück zukunftssicher machen, indem Sie mehr durchlässige Pflaster, Regengärten oder zusätzliche Bepflanzung anlegen – das kann sowohl das Überschwemmungsrisiko senken als auch Ihre Position verbessern, falls solche Gebühren eingeführt werden. ^[36]

Es gibt heute keine landesweite Einfahrtssteuer von £49 pro Monat, aber die politische Richtung geht klar dahin, dass harte, undurchlässige Flächen einen größeren Teil der Umweltkosten tragen sollen.

Das Fazit

Am 8. Dezember 2025 sieht die britische E‑Auto‑ und Energieszene ganz anders aus als die Welt, in die die ersten Nutzer vor ein paar Jahren eingestiegen sind:

• Der Intelligent Go-Tarif von Octopus Energy, der von mehr als einer Viertelmillion Fahrer genutzt wird, wird bald nur noch für streng begrenzte sechs Stunden pro Tag günstigen Strom zum Laden liefern. ^[37]
• Ab 2028 wird eine neue „Pay-per-Mile“-Steuer E-Autos mit 3 Pence pro gefahrenem Meile belasten, mit offiziellen Prognosen von bis zu 440.000 weniger verkauften E-Autos als Folge. ^[38]
• Vorschläge zu Regenwasser- und Auffahrtsgebühren bleiben bislang nur Vorschläge – sie deuten jedoch auf eine Zukunft hin, in der das Zupflastern von Vorgärten finanziell nicht mehr neutral ist. ^[39]

Für politische Entscheidungsträger, die sich dem Netto-Null-Ziel verpflichtet fühlen, besteht die Herausforderung nun darin, Haushalte davon zu überzeugen, dass der Umstieg auf Elektroautos weiterhin finanziell sinnvoll ist, auch wenn sich das Steuersystem an eine Welt mit deutlich weniger Benzin und Diesel anpasst. Für Fahrer und Hausbesitzer ist die Botschaft einfacher, aber unbequemer: Günstiges Autofahren ist nicht mehr selbstverständlich, selbst wenn Ihr Auto an der Steckdose statt an der Zapfsäule lädt.

References

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