Rewolucja pojazdów elektrycznych w Chinach: od mini samochodów za 5000 dolarów do superaut o zasięgu 1000 km – jak Chiny zaskakują światowy rynek motoryzacyjny

1. Chińska potęga produkcji pojazdów elektrycznych – skala, gracze i centra

Chiński przemysł pojazdów elektrycznych jest największym na świecie, odpowiadając w ostatnich latach za 58–70% światowej produkcji EV en.wikipedia.org iea.org. Tylko w 2024 roku Chiny wyprodukowały ponad 11–13 milionów samochodów elektrycznych (BEV i hybrydy plug-in), co stanowi około połowę wszystkich nowych samochodów sprzedanych w Chinach iea.org washingtonpost.com. Skala ta to ponad czterokrotność amerykańskiej sprzedaży EV i niemal przewyższa globalną sprzedaż EV sprzed zaledwie dwóch lat iea.org. Taki rozmach czyni z Chin światowe centrum produkcji EV, odpowiedzialne za ponad 70% światowej produkcji pojazdów elektrycznych iea.org. Chiny dominują także w eksporcie EV – w 2024 roku z chińskich fabryk wyeksportowano 1,25 mln pojazdów elektrycznych (około 40% światowego eksportu EV) en.wikipedia.org iea.org.

Kluczowi krajowi producenci: To boom napędza zacięta konkurencja chińskich producentów samochodów. BYD Auto – obecnie największy producent EV na świecie – odpowiada sam za około jedną trzecią sprzedaży EV w Chinach (ponad 1,8 mln „pojazdów nowej energii” sprzedanych w 2022 roku) sixthtone.com asiasociety.org. BYD wyprzedził Teslę pod względem globalnej sprzedaży w 2024 roku, stając się największym producentem EV na świecie washingtonpost.com. Inni główni gracze to państwowy SAIC Motor (producent EV marki Wuling i MG), prywatne giganty takie jak Geely (właściciel Volvo i Polestar), Great Wall (marka Ora EV), GAC Group (marka Aion), oraz grupa nowszych firm skoncentrowanych na EV: NIO, Xpeng, Li Auto, Chery, Changan, Leapmotor, Zeekr i inni en.wikipedia.org en.wikipedia.org. Chińskie marki dominują już na rodzimym rynku – pięciu z siedmiu największych sprzedawców EV to firmy krajowe (BYD i SAIC na miejscach #1 i #2) en.wikipedia.org. Nawet stosunkowo młode startupy, takie jak Leapmotor, rozwijają się błyskawicznie (Leapmotor sprzedał 280 000 EV w 2024 roku, plasując się na 7. miejscu w Chinach – wyprzedzając Volkswagena) washingtonpost.com. Zagraniczni producenci samochodów, którzy niegdyś dominowali na chińskim rynku, obecnie zostają w tyle w sprzedaży EV; wyjątkiem pozostaje Tesla, która ma silną pozycję w Chinach (dzięki fabryce Gigafactory w Szanghaju), jednak tradycyjne marki takie jak GM, VW, Toyota posiadają już znacznie mniejsze udziały w rynku EV en.wikipedia.org washingtonpost.com.

Centra produkcyjne i „miasta EV”: Choć początkowo produkcja EV skupiała się wokół tradycyjnych motoryzacyjnych ośrodków takich jak Szanghaj i Shenzhen, chiński boom na EV wywołał powstanie nowych regionalnych centrów sixthtone.com. Na szczególną uwagę zasługuje Xi’an (Shaanxi), które stało się mega-bazą produkcyjną – gigantyczna fabryka BYD w Xi’an wyprodukowała ok. 995 000 EV w 2022 roku (ponad połowę produkcji BYD), czyniąc z Xi’an chwilowo największe w Chinach centrum produkcji EV, wyprzedzając Szanghaj i Shenzhen sixthtone.com. Shenzhen (siedziba BYD), Kanton (baza GAC) oraz Liuzhou w Guangxi (miejsce produkcji Wuling Mini EV) pozostają kluczowymi klastrami. Miasta wewnętrzne zdecydowanie zabiegają o inwestycje EV: Hefei (prowincja Anhui) zainwestowało miliardy, by przyciągnąć siedzibę NIO i fabryki, przekształcając miasto w magnes dla producentów i dostawców EV sixthtone.com. Yibin (Syczuan) zachęcił giganta akumulatorowego CATL do budowy gigafabryk lokalnie sixthtone.com. Nawet mniejsze miasta jak Jinhua (Zhejiang) i Changzhou markują się teraz jako „miasta EV”, oferując parki przemysłowe i ulgi dla startupów EV washingtonpost.com washingtonpost.com. Tak szeroka regionalna polityka wsparcia – z dziesiątkami miast walczącymi o miano „Detroit samochodów elektrycznych” – stworzyła rozległe łańcuchy dostaw EV w całych Chinach. Od nadmorskich centrów eksportowych po prowincje śródlądowe – fabryki EV są dziś filarem lokalnych gospodarek, napędzane funduszami państwowymi i dedykowaną infrastrukturą dla branży EV washingtonpost.com sixthtone.com.

Ogromna skala i sprzyjające otoczenie polityczne (np. ulgi podatkowe, przywileje rejestracyjne dla EV) umożliwiły więc Chin rozwój w niespotykanym tempie. Efekt: chińskie fabryki produkują pojazdy elektryczne w niespotykanych dotąd ilościach i z wyjątkową efektywnością, obniżając koszty i wypuszczając na rynek wszystko – od małych samochodów miejskich po luksusowe SUV-y smart. Podsumowując, Chiny przekształciły się w globalne epicentrum produkcji EV, a rodzimi producenci nie tylko wyprzedzają zagraniczną konkurencję u siebie, lecz coraz mocniej konkurują także na arenie międzynarodowej en.wikipedia.org washingtonpost.com.

2. Przełomowe innowacje: Akumulatory, smart technologie i design w chińskich EV

Chińscy producenci EV to nie tylko skala – szybko wdrażają innowacje technologiczne i funkcjonalne, nierzadko wyprzedzając konkurentów z Zachodu. Technologia akumulatorów to flagowy przykład. Chiny dominują w światowym łańcuchu dostaw baterii (ponad 80% akumulatorów EV produkują chińskie firmy) i wyznaczają trendy w nowych technologiach chemicznych zapewniających lepsze bezpieczeństwo, zasięg i niższe koszty en.wikipedia.org. Sztandarowa Blade Battery BYD (ultracienki akumulator LFP) została zaprojektowana pod kątem odporności na pożar i długowieczności, dzięki czemu także tańsze modele mogą osiągać solidny zasięg. CATL – największy na świecie producent baterii – wprowadził nową, wysokogęstościową ogniwo (Qilin battery) i komercjalizuje nawet baterie sodowo-jonowe jako niedrogą alternatywę dla litu npr.org sodiumbatteryhub.com. Na początku 2023 roku CATL zaprezentował „półstałą” baterię 150 kWh, którą NIO zamontowało w swoim flagowym sedanie – pozwalając osiągnąć niesamowity zasięg ponad 1000 km (650+ mil) na jednym ładowaniu en.wikipedia.org time.com. To czyni sedana NIO ET7 EV o najdłuższym zasięgu na świecie (daleko wyprzedzając rekord Tesli ~402 mile) time.com. Chiny są też liderem wymiennych baterii: NIO spopularyzowało stacje wymiany, gdzie zużyty akumulator można automatycznie wymienić na pełny w ok. 3 minuty. Firma obsługuje ponad 3 000 takich stacji w Chinach (i już w Europie), czyniąc wymianę akumulatorów praktycznym rozwiązaniem na dużą skalę time.com. Takie podejście, w połączeniu z rozwojem ultraszybkiego ładowania, odpowiada na obawy dotyczące czasu ładowania EV w unikalny – chiński sposób.

Inteligentny system infotainment i łączność: Chińskie samochody elektryczne często redefiniują cyfrowe doświadczenie wewnątrz auta. Wiele modeli posiada rozległe, wysokiej rozdzielczości wyświetlacze, asystentów AI, a nawet integrację z „inteligentnym domem” na pokładzie, co gdzie indziej uznawane byłoby za futurystyczne rozwiązania. Na przykład nowy Xiaomi SU7 EV (od giganta smartfonów Xiaomi) wyposażony jest w 16,1-calowy ekran infotainment oraz ogromny 56‑calowy wyświetlacz head-up (HUD) wyświetlający informacje na przedniej szybie motor1.com. Ten zestaw, w połączeniu z obsługą Apple CarPlay i Androida, zamienia auto w jeżdżące inteligentne urządzenie. Niesamowite jest to, że system SU7 może zdalnie sterować ponad 1000 urządzeniami domowymi – pozwalając właścicielom zarządzać sprzętami smart z fotela kierowcy motor1.com. Taka łączność IoT znacznie przewyższa to, co oferują większość aut zachodnich, a jest dostępna w średniej klasie cenowej (~25 000 £) motor1.com. Chińscy producenci eksperymentują też z interaktywnymi funkcjami kabiny: funkcje aktywowane głosem (często z asystentami głosowymi w języku mandaryńskim dostosowanymi do lokalnych usług), wbudowane kamerki i standardowe kamery 360°, karaoke w aucie (bardzo popularna funkcja), a nawet ekrany pasażerów niczym w kinie. Jeden z pojazdów EV wspieranych przez Huawei (Aito M9) ma rozwijany 32-calowy ekran, który zamienia wnętrze w prywatne kino en.appotronics.com. Ponadto chińskie marki traktują samochód jako cyfrową przestrzeń życiową – na targach Shanghai Auto Show 2023 koncepcje pokazywały fotele z masażem i rozkładane w trybie „lounge”, a także oświetlenie ambientowe zsynchronizowane z muzyką yahoo.com. Ogólnie interfejs infotainment w wielu chińskich EV jest elegancki i bardzo połączony: na przykład BYD system DiLink działa na oprogramowaniu Huawei, a niektóre modele obsługują łączność 5G, a nawet aplikacje takie jak WeChat w aucie, umożliwiając komunikację i płatności z deski rozdzielczej (funkcje przygotowane dla zaawansowanych technologicznie chińskich konsumentów). Trend zmierza w stronę koncepcji „smartfona na kołach” – chińskie EV są często bardziej zaawansowane technologicznie i bogatsze w funkcje niż ich zagraniczna konkurencja w tej samej cenie motor1.com motor1.com.

Zaawansowane systemy wspomagania kierowcy i autonomia: Producenci chińskich EV ścigają się we wdrażaniu zaawansowanego ADAS (systemy wspomagania kierowcy) i półautonomicznej jazdy. Wiele aut klasy premium z Chin jest napakowanych sensorami – często widuje się tu wiele jednostek LiDAR, kamery wysokiej rozdzielczości i czujniki ultradźwiękowe zintegrowane w konstrukcji pojazdu do detekcji 3D. Na przykład sedan Xpeng P5 był jednym z pierwszych na świecie aut produkcyjnych z podwójnym przednim LiDAR dla lepszego wykrywania obiektów. Wspomniany Xiaomi SU7 dysponuje 11 kamerami, 12 radarami ultradźwiękowymi oraz LiDAR-em przekazującymi dane do komputera AI NVIDIA Orin, umożliwiając funkcje takie jak autonomiczna jazda po autostradzie, automatyczne parkowanie i inteligentny tempomat motor1.com. NIO opracowało system „Navigate on Pilot” na wzór Autopilota Tesli, a Baidu Apollo (we współpracy z BAIC) realizuje floty robotaxi na ulicach miast, takich jak Pekin czy Wuhan – dowód przewagi Chin w technologii jazdy autonomicznej. W rzeczywistości chińskie EV coraz częściej oferują pseudoniezależność fabrycznie: centrowanie pasa, asystent jazdy w korku, automatyczne parkowanie, a nawet „dane roju”, gdzie auta wspólnie aktualizują mapy. Warto zauważyć, że Geely niedawno pokazało pierwszy na świecie autonomiczny drift samochodu produkcyjnego (dzięki AI w układzie jezdnym) geely.com. Ponadto, pierwszy na świecie masowo produkowany system drive-by-wire (bez mechanicznego połączenia kierowniczego) zadebiutował w chińskim EV – NIO ET7 używa w pełni elektronicznego układu kierowniczego homologowanego do ruchu drogowego time.com. Te innowacje podkreślają, że chińskie firmy traktują EV jako gadżety high-tech niemal na równi z samochodami. Chiński menedżer branży baterii nawet ukuł pojęcie „EIV” (Electric Intelligent Vehicle), podkreślając, że chińskie EV są inteligentnymi autami wykraczającymi funkcjonalnością poza tradycyjne pojazdy motor1.com motor1.com. Krótko mówiąc, wiele chińskich EV oferuje przełomowe rozwiązania w zakresie autonomicznej jazdy, często wyprzedzając samochody zachodnie pod względem zestawu czujników oraz integracji AI.

Design i unikalne cechy: Pod kątem stylizacji i designu chińskie EV ewoluowały błyskawicznie – porzuciły wczesną wtórność na rzecz śmiałych, futurystycznych rozwiązań. Jeśli chodzi o karoserię, marki takie jak NIO, Xpeng czy HiPhi stosują opływowe, aerodynamiczne kształty podkreślone listwami LED, podświetlanymi logotypami i efektami świetlnymi rodem z koncepcji. Niektóre projekty są naprawdę wyjątkowe: SUV HiPhi X ma oryginalny system otwierania drzwi (tylne skrzydła oraz tzw. „suicide doors”) i podświetlany grill z indywidualnymi wzorami – połączenie luksusu z technologią. Nowe marki takie jak Avatr, Zeekr, Voyah (i inne) zatrudniają międzynarodowych designerów, aby projekty miały globalny urok, ale też odwagę (np. wysuwane klamki w stylu sportowym, dachy panoramiczne, itp.). Wnętrza chińskich EV są często przestronne i high-tech: duże panoramiczne wyświetlacze, minimalistyczna deska (niektóre modele idą w stylu Tesli – bez zestawu wskaźników, jak u niektórych start-upów omdia.tech.informa.com), a do tego wysokiej klasy materiały (mikrofibra, zrównoważona skóra) dla podkreślenia luksusu. Chińscy producenci innowują w niszach – wprowadzają typy EV niespotykane gdzie indziej. Przykładowo, Wuling Hongguang Mini EV rozpoczął boom na ultrakompaktowe miniauta, zapoczątkowując falę kolorowych, personalizowanych mikro-EV idealnych do miasta en.wikipedia.org. Na przeciwnym biegunie wyróżniają się duże luksusowe EV MPV i SUV-y: np. Zeekr 009, ekskluzywny van z fotelem prezesa, czy Hongqi E-HS9, luksusowy SUV nazywany „chińskim Rolls-Royce’em EV” przez wzgląd na przepych. Wiele chińskich aut luksusowych oferuje takie detale jak wbudowane lodówki, kryształowe gałki zmiany biegów czy sufit z ambientowym „rozgwieżdżonym niebem” LED. Coraz więcej jest także zabawnych gadżetów – nowy supercar BYD Yangwang U9 potrafi dosłownie podskoczyć z ziemi dzięki hydropneumatycznemu zawieszeniu (pokaz możliwości systemu DiSus-X BYD) byd.com, a także „tańczyć” w rytm muzyki. Podsumowując, chińskie marki EV nie boją się eksperymentować z formą i funkcją, wprowadzając innowacje (wymiana baterii, asystenci głosowi, systemy oczyszczania powietrza itd.) i styl wyraźnie odróżniający ich auta od zachowawczej konkurencji. Efektem jest bardzo zróżnicowana krajowa oferta EV, od praktycznych po ekstrawaganckie, zawsze z naciskiem na technologiczną innowacyjność.

3. Spektrum cen: EV na każdą kieszeń – od najtańszych po luksusowe

Jednym z powodów sukcesu Chin w elektromobilności jest ogromny wybór cenowy – praktycznie każdy segment ma swojego EV, zwykle za cenę znacznie niższą niż odpowiedniki z Zachodu. Oto rozbicie na kategorie cenowe chińskich EV i przykłady:

• Najtańsze miejskie EV (mikroauta): Chiny produkują ultratanie EV, jakich nie ma nigdzie indziej. Kultowy Wuling Hongguang Mini EV to miniaturowe miejskie autko 4-osobowe, które debiutowało w szokującej cenie 4100 $ en.wikipedia.org. Nawet maksymalnie doposażona, ta najlepiej sprzedająca się „mini elektryczka” kosztuje tylko ok. 5600 $ en.wikipedia.org. Dla porównania, na Zachodzie za 5 tys. $ kupisz 15‑letnie auto na benzynę – w Chinach za tyle masz nową „elektryczną puszkę” z klimatyzacją i zasięgiem ok. 120 km. Ten sektor poniżej 5 tys. $ eksplodował: konkurenci tacy jak Chery QQ Ice Cream, Dongfeng Nano EV czy Geely Panda Mini oferują ceny 5–8 tys. $. Samochody te są bardzo proste (np. silniki 20–30 kW, zasięg ~100 km, podstawowe bezpieczeństwo), ale szalenie popularne na krótkie dojazdy. W 2025 roku nowa wersja Wuling Mini EV z czterema drzwiami rozpoczęła sprzedaż w cenie ok. 40 000 juanów (~5500 $), utrzymując ekstremalnie niską cenę carnewschina.com. Większe „budżetowe” EV typu Leapmotor T03 oferują już więcej miejsca i zasięgu (~200 km) za ok. 8000 $ – jak opisała świeżo upieczona właścicielka, jej Leap T03 kosztował tylko 8,2 tys. dol., a przewyższał Mini Wuling pod względem przestrzeni, przyspieszenia i funkcji (była nawet aplikacja do zdalnej klimatyzacji) washingtonpost.com. Ostatecznie w Chinach można przesiąść się na prąd za mniej niż 10 tys. $, co nie ma odpowiednika w Ameryce Północnej czy Europie (na Zachodzie nie ma żadnych nowych EV poniżej 20–25 tys. $ na rok 2025). Te samochody uczyniły elektromobilność powszechną nawet w mniejszych miastach i na wsiach.
• Popularne kompaktowe EV: W następnym przedziale (ok. 15–30 tys. $) chińskie marki oferują liczne sedany, hatchbacki i crossovery dla rodzin. Przykładowo BYD Dolphin, popularny hatchback z zasięgiem 400 km, zaczyna się od 116 000 juanów (~16 000 $) – znacznie taniej niż porównywalne zagraniczne konstrukcje. O klasę wyżej BYD Seal (sedan o rozmiarze Modelu 3, z zasięgiem 550 km) kosztuje ok. 212 000 juanów (~30 tys. $). Dla porównania, Tesla Model 3 w Chinach to wydatek ok. 250 000 juanów (35 tys. $), więc BYD przebija ją ceną, a często i zasięgiem oraz wyposażeniem. Inny bestseller, Tesla Model Y (produkowany w Chinach), to ok. 263 000 juanów (37 tys. $) za bazę – ale krajowi rywale, jak Aion Y Plus (kompaktowy SUV), kosztują 20–25 tys. $ ze świetną specyfikacją. Wiele atrakcyjnych chińskich EV sedanów – Xpeng P7, NIO ET5, GAC Aion S – dostępnych jest w przedziale 25–40 tys. $. Zwykle oferują 400–600 km zasięgu, nowoczesną technologię (ADAS, duże ekrany) i staranne wykończenie za dziesiątki tysięcy mniej niż niemieckie czy amerykańskie odpowiedniki. Warto zauważyć, że średnia cena EV w Chinach regularnie spada i jest znacząco niższa niż w Europie czy USA washingtonpost.com washingtonpost.com. Za nowego elektrycznego SUV-a, jak Haval (Great Wall) NEV czy Geely Geometry series, zapłacisz w Chinach na poziomie dolnych 20 tys. $ – w Europie za taką kwotę dostaniesz jedynie benzynowego „malucha”. Ten agresywny poziom cenowy jest możliwy dzięki rodzimym bateriom (tańsze akumulatory LFP), efektowi skali i optymalizacjom kosztowym (chińscy producenci EV przez lata udoskonalali łańcuchy dostaw washingtonpost.com). Podsumowując: środek rynku EV w Chinach to doskonały stosunek ceny do możliwości; solidny zasięg i wyposażenie często 30–50% taniej niż konkurencja zza granicy.
• Segment premium i luksusowe EV: W wyższych przedziałach cenowych Chiny mają coraz bardziej rozbudowaną ofertę pretendentów do premium – od ok. 300 000 do 600 000 juanów (45–90 tys. $). W tej grupie są SUV-y luksusowe jak NIO ES8/EL8 oraz Li Auto L9 (duży SUV z range extenderem), a także limuzyny jak NIO ET7 i BYD Han. NIO ET7 z baterią long range kosztuje ok. 448 000 juanów (65 tys. $) i oferuje wyposażenie, które śmiało konkuruje z Mercedesem EQE czy Teslą Model S – ale taniej. Przykładowo w ET7 skóra jest standardem, topowa elektronika (NAD z LiDAR), a opcjonalna bateria 150 kWh da zasięg 1000 km time.com – wszystko poniżej 70 tys. $. Luksusowe EV z Europy (Mercedes EQS 450+ i inne) o podobnym zasięgu i technologii kosztują często ponad 100 tys. $. Podobnie HiPhi (ultrapremium z Chin) oferuje SUV-a HiPhi X za ok. 80 tys. $ i GT HiPhi Z za ok. 90 tys. $ – ich samochody mają ekstrawagancki design, skrzydłowe drzwi i wnętrza w stylu salonu, by konkurować z topowymi BMW czy Audi (a mimo wszystko często są tańsze jak na wyposażenie). Hongqi (Czerwona Flaga), chińska marka luksusowa, ma flagowego elektrycznego SUV-a E-HS9 (ok. 80 tys. $ w Chinach) eksportowanego do Europy jako tańsza alternatywa dla luksusowych SUV-ów. Te górnopółkowe chińskie EV nie są „tanie” absolutnie, ale przebijają konkurencję 10–30% ceną. Do tego często oferują unikatowe usługi – np. NIO gwarantuje wymianę baterii gratis oraz flotę mobilnego serwisu w ramach zakupu, podnosząc wartość auta. Oczekiwania chińskich klientów w tej klasie (aktualizacje OTA, concierge, nowinki tech) kształtują te produkty w ostrą konkurencję dla Tesli i niemieckich marek.
• Egzotyka i supersamochody EV: Na samym szczycie rynku, nieliczne chińskie EV wkraczają w świat prawdziwych supersamochodów (zwykle halo modele). To pojazdy na zamówienie, w 6-cyfrowych cenach. Przykład: BYD Yangwang U9 – w pełni elektryczny supercar z 2024 r., w cenie 1,68 mln juanów (~236 000 $) byd.com. To i tak okazja w świecie supercarów: U9 kosztuje ułamek ceny Bugatti czy Rimaca, a oferuje osiągi hyperauta (0–100 km/h w 2,36 s, 1300 KM) byd.com. Inny przykład to GAC Aion Hyper SSR, 1225‑konny elektryczny supercar startujący od 1,29 mln juanów (~185 tys. $), a Ultimate edition za 1,69 mln juanów robi 0–100 km/h w zaledwie 1,9 s cnevpost.com. (Przyjrzymy się im bliżej w kolejnej sekcji.) Wcześniejsze supersamochody EV z Chin, jak NIO EP9, to produkcja indywidualna (~16 sztuk) w cenie 1–1,5 mln dol. – wciąż to połowa ceny wielu europejskich EV tego typu. Modele halo to nie są auta masowe, ale pokazują, że chińskie firmy technologiczne potrafią budować auta absolutnie topowe (i często relatywnie taniej). Warto dodać, że stosunek nowoczesnych rozwiązań do ceny jest bardzo korzystny w chińskich sportowych EV: np. za ~50 tys. $ możesz mieć szybkiego sedana (Xpeng P7 Performance lub BYD Han) z przyspieszeniem 0–100 km/h w ~3,9 s i hamulcami Brembo – sportowe wrażenia za rozsądną kwotę. Ta demokratyzacja osiągów to kolejny trend na rynku – dzięki natychmiastowemu momentowi obrotowemu nawet auta ze średniej półki są bardzo żwawe (wiele chwali się czasami 0–50 km/h poniżej 4 s, co świetnie sprawdza się w mieście). Podsumowując: czy masz 5 tys. czy ponad 100 tys. $ na auto, w Chinach znajdziesz EV w tej cenie, zwykle taniej niż gdziekolwiek indziej na świecie za pojazd o podobnych parametrach. Ta szerokość i dostępność – od budżetowych po high-tech luksusy – to jeden z kluczy do tego, że EV stanowią już ok. 40–50% nowych aut w Chinach en.wikipedia.org washingtonpost.com.

4. Najszybsze i najdroższe chińskie EV – supersamochody (porównania globalne)

Chiny nie produkują wyłącznie masowych EV; to także kraj przyciągających uwagę elektrycznych supersamochodów przesuwających granice prędkości i technologii. Poniżej prezentujemy kilka najszybszych i najdroższych chińskich EV wraz z oszałamiającymi parametrami – i porównujemy je z resztą świata.

BYD Yangwang U9 to 2-miejscowy elektryczny supersamochód, który stoi na czele segmentu luksusowych EV w Chinach. Wyceniony na 1,68 mln ¥ (~235 000 USD) byd.com, U9 oferuje ekstremalne osiągi: maksymalna prędkość 309 km/h oraz 0–100 km/h w zaledwie 2,36 sekundy byd.com. Ten czterosilnikowy hyper EV oferuje 1 287 koni mechanicznych i zaawansowany system wektorowania momentu obrotowego. Wyróżnia się zastosowaniem innowacyjnej platformy e⁴ BYD oraz zawieszenia DiSus-X, które jest tak zaawansowane, że pozwala samochodowi na „podskakiwanie” (odbijanie się od ziemi), a nawet jazdę na trzech kołach w sytuacjach awaryjnych byd.com byd.com. Poza tymi sztuczkami, przyspieszenie U9 plasuje go wśród najszybszych seryjnie produkowanych samochodów na świecie – porównywalnie do wartego 2 mln dolarów chorwackiego Rimaca Nevera (1,85 s 0–60 mph) i bije wiele znanych supersamochodów. Co ciekawe, zapowiadany od dawna Roadster drugiej generacji Tesli deklaruje przyspieszenie 0–100 km/h w okolicach 2,1 s, tylko nieznacznie szybciej niż U9 cnevpost.com. Jednak U9 kosztuje około jedną piątą ceny Rimaca lub Lotusa Evija, pokazując, że chińskie marki przełamują bariery cenowe nawet w segmencie hipersamochodów. Poza czystą prędkością, Yangwang U9 to przepych oparty na technologii: lekka konstrukcja z włókna węglowego, audio klasy premium oraz wbudowana telemetria torowa byd.com byd.com. Dostawy mają ruszyć latem 2024, a U9 zdecydowanie umacnia pozycję Chin w rozmowie o supersamochodach – oferując „przyspieszenie lepsze niż Ferrari” w elektrycznej wersji, która jest wyraźnie chińska technicznie (np. bezpieczeństwo dzięki akumulatorowi LFP Blade oraz szybkie ładowanie 500 kW) byd.com.

Hyper SSR GAC Aion to kolejny „elektryczny pocisk” z Chin. Zaprezentowany pod koniec 2022 roku, Hyper SSR określany jest jako „pierwszy chiński elektryczny supersamochód”, oferując 1 225 KM oraz moment obrotowy 12 000 Nm na kołach dzięki podwójnym silnikom wysokiej wydajności cnevpost.com. Topowa wersja Hyper SSR Ultimate (widoczna powyżej z drzwiami „motylowymi”) kosztuje 1,686 mln ¥ (~240 000 USD) i osiąga 0–100 km/h w imponujące 1,9 sekundy cnevpost.com. Takie przyspieszenie – jeśli zostanie potwierdzone w produkcyjnej wersji – uczyni go jednym z najszybszych dopuszczonych do ruchu drogowego samochodów na świecie, wyprzedzając nawet Teslę Model S Plaid (1,99 s 0–60 mph) i dorównując spodziewanej Tesli Roadster 2.0 (1,9 s) cnevpost.com. GAC osiągnął to dzięki platformie invertera z węglikiem krzemu (SiC) o napięciu 900V, zapewniając niesamowitą moc i wydajność cnevpost.com. Hyper SSR oferuje indukcyjne automatyczne drzwi motylowe (otwierają się w górę po naciśnięciu przycisku lub hamulca) oraz całą karbonową karoserię dla maksymalnej lekkości cnevpost.com. GAC odważnie stwierdził podczas premiery, że to „najszybszy samochód na planecie”, i choć jest to przesada, startowe przeciążenie 1,7G jest na poziomie aut wyścigowych cnevpost.com cnevpost.com. Dla porównania, czas 0–100 km/h jest tylko trochę lepszy niż Bugatti Chiron (~2,4 s) i niemal dorównuje światowemu rekordowi ćwierć mili Rimaca Nevera – a to za mniej niż 250 000 dolarów. Hyper SSR powstaje w limitowanej serii (dostawy rozpoczęły się pod koniec 2023) i pełni funkcję produktu-halo dla marki Aion. Pokazuje, że chińscy producenci są w stanie inżyniersko konkurować na absolutnym szczycie – tu łącząc moc rodem z Formuły 1 z technologią EV. Globalnie, tylko garstka hipersamochodów za wiele milionów dolarów (Rimac, Aspark Owl itd.) przyspiesza szybciej niż Hyper SSR – i żaden w tej cenie. To dowód, że chińska rewolucja EV dotyczy nie tylko przystępnych aut, ale też rekordowych supersamochodów, redefiniując granice osiągów. cnevpost.com cnevpost.com

Poza nowymi modelami warto przypomnieć NIO EP9 – elektryczny supersamochód, który w 2016 roku rozsławił Chiny na motoryzacyjnej mapie osiągów. NIO EP9 to limitowany, torowy EV (powstało tylko 16 sztuk), który ustanowił rekord okrążenia toru Nürburgring dla EV, osiągając czas 6:45,9 nio.com. Dysponował 1341 KM (1 MW mocy) i maksymalną prędkością ok. 313 km/h; sprint 0–100 km/h zajmował mu ~2,7 s, a 0–200 km/h 7,1 s whichcar.com.au. Był również zdolny do autonomicznej jazdy po torze. Gdy debiutował, media pisały o nim jako „najszybszym i najdroższym EV w historii” – jeden z egzemplarzy został przetestowany przez dziennikarza, który osiągnął 350 km/h i wycenę 3,48 mln dolarów electrek.co. Cena była zawrotna (EP9 sprzedawano inwestorom NIO początkowo za ok. 1,2 mln USD, ale realny koszt projektu przekraczał tę wartość), jednak auto udowodniło, że chiński startup może pobić supersamochody o światowej renomie na torze electrek.co. EP9 był rekordzistą okrążeń wśród EV na kilku torach i przez pewien czas pozostawał najszybszym elektrykiem świata time.com. Został wyprzedzony pod względem prędkości przez Rimaca Nevera (412 km/h) i pod względem przyspieszenia przez nową generację hipersamochodów EV, lecz pozostaje ważnym kamieniem milowym w historii chińskiej motoryzacji.

Jak wypadają na tle świata: Najszybsze chińskie EV są dziś konkurencyjne względem światowej czołówki. Pod względem przyspieszenia pojazdy takie jak Hyper SSR (1,9 s 0–100) niemal dorównują najszybszym EV na świecie (Tesla Roadster nowej generacji, Rimac Nevera itd.) cnevpost.com. W maksymalnej prędkości kilka hiperelektryków (Lotus Evija, Rimac) przekracza 300 km/h o wyraźny margines, ale BYD Yangwang U9 (~309 km/h) należy do świata supersamochodów – i nie jest daleko choćby od Porsche Taycana Turbo S (~260 km/h) czy Tesli Plaid (~322 km/h). Kluczowa jest jednak cena – chińskie super-EVy są o wiele tańsze: np. Rimac Nevera z Chorwacji kosztuje ok. 2 mln $, ok. 8 razy więcej niż Hyper SSR o bardzo zbliżonym przyspieszeniu. Nawet Tesla Roadster, jeśli wejdzie do produkcji, ma kosztować ok. 200 tys. $ (edycje Founders) – podobnie jak Chińczycy, ale Tesla notorycznie opóźnia ten model, a chińskie auta są już dostępne. Pod względem technologii chińskie hipersamochody wnoszą własne innowacje: system kontroli nadwozia U9 (umożliwiający „skakanie”, by chronić auto przed wybojami) to coś, czego nawet Bugatti nie potrafi byd.com. Coraz więcej chińskich luksusowych EV łączy też osiągi z codzienną użytecznością. Przykładowo NIO ET7 (luksusowy sedan, nieh będący supersamochodem) dzięki 150 kWh półstałemu akumulatorowi może osiągnąć zasięg 1000+ km – czego nie oferuje jeszcze żadna Tesla czy Mercedes time.com. W niektórych aspektach (zasięg, ładowanie, nowatorskie rozwiązania) chińskie EV klasy premium wysuwają się więc na prowadzenie.

Warto też zauważyć, że chińskie marki wkroczyły do motorsportu: np. zespół NIO w Formule E oraz udział SAIC w Formule E napędziły rozwój badań i rozwoju wydajności. W rezultacie przepaść między chińskimi a zachodnimi mocnymi EV praktycznie się zamknęła – z Chinami obejmującymi prowadzenie w niektórych obszarach. Najszybsze chińskie EV mogą konkurować z Lamborghini i Teslą pod względem prędkości, często oferując więcej technologii za jednego dolara. Coś takiego było niewyobrażalne dekadę temu, gdy chińskie auta uchodziły za tanie, niskotechnologiczne kopie. Obecnie chiński samochód elektryczny dzierży rekord przyspieszenia 0–100 km/h (1,9 s) wśród aut produkcyjnych cnevpost.com, a supersamochód BYD pokonuje legendarne włoskie egzotyki w sprincie do 100 km/h – to mocna deklaracja, jak daleko zaszła chińska inżynieria w erze EV.

Dodatkowy punkt programu — Xiaomi SU-7 Ultra: “hiperluksusowy sedan” o mocy 1,5 MEGAWATA, który przepisuje zasady wydajności

Dlaczego ten samochód jest ważny
Wersja Ultra modelu Xiaomi SU-7 wprowadza ten już i tak głośny samochód na teren prawdziwych supersedanów. Już za ¥529.900 (≈ 73 tys. USD) oferuje parametry, które przewyższają konkurentów z sześciocyfrową ceną, a nawet zawstydzają niektóre hipersamochody. To sprawia, że SU-7 Ultra jest jednym z najważniejszych nowych EV w globalnej dyskusji o wydajności. electrek.co

Najważniejsze technologie i sprzęt

• Układ trzech silników – dwa HyperEngine V8s (27 200 obr./min, 425 kW każdy) na osi tylnej oraz V6s z przodu zapewniają niespotykaną gęstość mocy silnika 10,1 kW kg⁻¹. en.wikipedia.org
• Bateria Qilin 2.0 – pierwszy raz w Xiaomi zastosowano nowy, wysoko-niklowy akumulator CATL: zasięg 620 km CLTC, ładowanie 490 kW, dwuwarstwowe chłodzenie (+60% pojemności cieplnej). en.wikipedia.org
• Pakiet torowy – kute felgi 21″, opony P-Zero Trofeo RS, ceramiczne hamulce węglowe, które wytrzymują 30 hamowań z 200 do 0 km/h bez utraty skuteczności, zawieszenie Bilstein EVO-R coil-over i aktywna aerodynamika (kanały w masce + wielkie skrzydło z włókna węglowego). en.wikipedia.org
• Czujniki i mózg – 1 LiDAR, 3 radary fal milimetrowych, 11 kamer, 12 ultradźwięków zasilających komputer NVIDIA Orin X (508 TOPS) dla funkcji HyperPilot L3 (autonomia na autostradzie, valet) Xiaomi. arenaev.com
• DNA smart-urządzenia – ten sam centralny ekran OLED 16,1″ 3K + 56-calowy wyświetlacz AR HUD jak w tańszych SU-7, pełna integracja z ekosystemem IoT Xiaomi (sterowanie 1000+ urządzeń domowych, uruchamianie aplikacji z telefonu natywnie na pokładzie auta).

Rekordowe osiągi

• Shanghai International Circuit: 2 min 09,944 s – najszybsze certyfikowane okrążenie auta produkcyjnego, lepszy od Porsche Taycan Turbo GT. en.wikipedia.org
• Nürburgring Nordschleife: 7 min 04,957 s – aktualny rekord drogowych, czterodrzwiowych EV produkcyjnych, przed Rimac Nevera i Taycan Turbo GT. en.wikipedia.org
• Pierwszy chiński samochód drogowy licencjonowany do Gran Turismo 7, co umożliwiło prezentację marki milionom graczy na całym świecie. los40.com

Dlaczego SU-7 Ultra ma znaczenie w globalnym wyścigu EV

1. Cenowa rewolucja: Przy ok. 73 tys. USD Ultra zapewnia >1 MW mocy za dolara więcej niż jakikolwiek konkurent. Nawet nadchodzący Tesla Roadster (wciąż niewydany) nie może równać się relacji cena-wydajność.
2. Transfer technologii: Xiaomi wykorzystało skalę łańcuchów dostaw do smartfonów, by tanio pozyskać chipy, ekrany i oprogramowanie, pokazując jak nietradycyjne marki mogą przeskoczyć motoryzacyjnych gigantów.
3. Efekt halo marki: Supersedan, który może być na co dzień tak wygodny jak Taycan, a jednocześnie kręcić czasy GT3-RS, buduje ogromny kapitał marki, gdy Xiaomi wkracza w popularne segmenty EV.
4. Sygnał eksportowy: Wczesne plotki wskazują cenę europejską ok. 80 tys. euro, gdy dostawy do UE ruszą w 2026 r. – wciąż znacznie poniżej niemieckich konkurentów. Jeśli taryfy pozostaną umiarkowane, Ultra może rozpocząć ekspansję chińskich EV w europejskiej niszy premium-performance.
5. Nowy wyznacznik: Jego trzy silniki, ultra wysokie obroty i sprint poniżej 2 s ustanawiają poprzeczkę, którą teraz muszą osiągnąć także masowi producenci, przyspieszając harmonogram technologiczny całej branży.

Krótko mówiąc, SU-7 Ultra nie tylko dołącza do klubu wydajnych EV — on przerysowuje cennik członkowski. Każda uznana marka walcząca o segment premium na lata 2025-2030 będzie musiała wyjaśnić, dlaczego ich limuzyna za setki tysięcy nie może pokonać (ani być tańsza od) żółtego pioruna Xiaomi.

5. Chiny kontra świat: jak chińskie EV wypadają na tle Tesli, VW i innych?

Skoro Chiny są dziś największym producentem i rynkiem EV na świecie, naturalnie pojawia się pytanie: jak chińskie marki EV wypadają w porównaniu do rozpoznawalnych marek zagranicznych (Tesla, BMW, Mercedes, Hyundai itd.) pod względem wydajności, ceny, innowacji i zasięgu globalnego? Poniżej przedstawiamy takie porównanie oraz tabelę kluczowych parametrów wybranych modeli.

Wydajność i technologia: Jeśli chodzi o osiągi pojazdów – przyspieszenie, zasięg czy funkcje – chińskie EV coraz częściej dorównują lub przewyższają zagranicznych konkurentów. Przykład zasięgów: NIO oferuje baterię EV o zasięgu ~1000 km (ET7 z akumulatorem 150 kWh) time.com, podczas gdy Tesla Model S o najdłuższym zasięgu pokonuje ~650 km, a większość europejskich EV (Audi, BMW) kończy na około 500–600 km. Nawet chińskie modele ze średniej półki potrafią mieć bardzo konkurencyjny zasięg; np. BYD Seal pokonuje ok. 550 km (CLTC) na jednym ładowaniu, co jest porównywalne do Tesla Model 3 Long Range. Pod względem przyspieszenia, wiele chińskich modeli w różnych klasach nie ustępuje zagranicznym: Xpeng P7 Performance osiąga 0–100 km/h w ok. 4,1 s (co odpowiada BMW i4 lub Tesli Model 3 Performance). Wysokowydajne chińskie odmiany (np. BYD Han EV Dragon Edition czy linia Performance od NIO) potrafią zejść do 0–100 w nieco ponad 3 sekundy – na poziomie Tesli Model S Plaid czy Porsche Taycan Turbo S. Warto zaznaczyć, że wiceprezes CATL zauważył, iż chińskie samochody zasługują teraz na dodatkowe „I” w skrócie: EIV, bo oferują inteligentne rozwiązania ponad poziom konwersji spalinowych na EV w Europie motor1.com. Funkcje typu autonomia L3 (pilot w korku), inteligentne zawieszenie pneumatyczne, asystent głosowy AI często pojawiają się w chińskich luksusowych EV (np. sedan IM Motors L7, Baidu Jidu RoboCar) wcześniej niż w modelach zachodnich. W technologii baterii Chiny wiodą prym, szeroko stosując bezpieczniejsze baterie LFP (Tesla korzysta globalnie z LFP od CATL npr.org) oraz pionierskie technologie kolejnej generacji (prototypy akumulatorów sodowo-jonowych, półprzewodnikowych), których większość zagranicznych firm dopiero zaczyna się uczyć. Co więcej, gęsta infrastruktura ładowania i unikalne rozwiązania, jak wymiana baterii, dają chińskim markom przewagę na macierzystym rynku – Tesla ma swoje Superchargery, ale sieć swapów NIO to alternatywa niespotykana w ofertach producentów zachodnich.

Ceny: Chińskie samochody elektryczne (EV) są zasadniczo tańsze niż samochody elektryczne marek niechińskich w danym segmencie. Jak pokazuje rozbicie cen, chiński kompaktowy SUV lub sedan może być tańszy od importowanego odpowiednika o kilka, a nawet kilkanaście tysięcy dolarów. Przykładowo, Tesla Model 3/Y – choć obecnie produkowana w Chinach – nadal kosztuje więcej niż lokalni konkurenci (Tesla obniżyła ceny, by pozostać konkurencyjną, ale krajowe marki jak BYD jeszcze bardziej zbijają ceny). Konkretny przykład: BYD Dolphin (~17 000 $) vs. Nissan Leaf (~28 000 $ na wielu rynkach) – Dolphin jest znacząco tańszy, a pod względem nowoczesności i zasięgu nawet przewyższa konkurencję. W segmencie luksusowym NIO ES7 SUV (~70 000 $) oferuje podobne parametry co Audi e-tron (~80–85 000 $) czy Mercedes EQC, często w niższej cenie i z dodatkowymi usługami (np. darmowe ładowanie czy concierge) w standardzie. Chińscy producenci EV korzystają z efektywnej produkcji i lokalnego pozyskiwania baterii oraz chipów, co pozwala na niższe ceny. Dodatkowo, wysoce konkurencyjny rynek chiński (setki modeli EV w sprzedaży) wymusza na producentach obniżanie cen, z korzyścią dla klientów. Tymczasem w Europie czy USA elektryki koncernów tradycyjnych są często droższe (częściowo z powodu niższych wolumenów i wyższych kosztów). W rezultacie w 2024 roku przeciętny EV w Chinach kosztował około 30–50% mniej niż w USA za zbliżony model – to ogromna różnica, którą zagraniczni producenci próbują zniwelować washingtonpost.com washingtonpost.com. Konkurencyjność cenowa jest kluczowym powodem szybkiej ekspansji chińskich marek na eksport: na wielu rynkach rozwijających się (Azja Południowo-Wschodnia, Bliski Wschód, Ameryka Łacińska), chińskie EV są tańsze od Tesli czy europejskich koncernów, stanowiąc bardzo atrakcyjną propozycję dla klientów przykładających wagę do ceny.

Innowacje i funkcje: Wiele innowacji opisano już w sekcji 2 – chińskie EV są często liderami we wdrażaniu nowoczesnych technologii. Tesla oczywiście stanowi wyznacznik pod względem oprogramowania i wydajnego napędu (wciąż przoduje w efektywności energetycznej i globalnym systemie aktualizacji OTA). Jednak chińskie marki szybko kopiują i niekiedy ulepszają technologie znane z Tesli. Przykładowo, aktualizacje over-the-air są już standardem w większości chińskich EV, a niektóre (jak Xpeng) oferują poprzez OTA nawet takie funkcje, jakich nie ma Tesla (np. automatyczne parkowanie valet przy użyciu tylko kamer). W zakresie infotainmentu firmy takie jak BYD współpracują z Huaweiem przy tworzeniu zaawansowanych systemów operacyjnych do samochodów, a IM Motors SAIC opracowało w Szanghaju w pełni autonomiczny parking wielopoziomowy. BMW, Mercedes, VW nadrabiają zaległości programistyczne – ich EV bywają krytykowane za wolno działające systemy multimedialne, podczas gdy chińskie samochody (projektowane w dobie smartfonów) stawiają na płynność obsługi. Kolejny aspekt to filozofia projektowania: zachodni producenci przechodząc z napędu spalinowego na elektryczny zachowują często dotychczasowy język stylistyczny, zaś chińskie startupy EV startują „od zera” w duchu branży technologicznej, co skutkuje większą śmiałością w eksperymentach. Przykłady: rozpoznawanie twarzy dla profili kierowców, karaoke pokładowe czy nawet lądowisko dla drona (w prototypach) pojawiają się w chińskich EV jako atuty dla młodej generacji klientów.

Wciąż jeden obszar, w którym zachodnie marki mają przewagę, to dziedzictwo marki i postrzegana jakość wykończenia w segmencie luksusowym. BMW, Mercedes, Audi mają dziesięciolecia doświadczenia w autach klasy premium – niektóre chińskie luksusowe EV (np. wczesne modele NIO) miały drobne problemy jakościowe lub mniej dopracowane właściwości jezdne. Przewaga ta jednak szybko się zaciera: kolejne modele NIO czy Li Auto są bardzo chwalone za jakość wykonania, a firmy zatrudniają dawnych inżynierów BMW czy Mercedesa do strojenia układów jezdnych. Dodatkowo, Tesla prowadzi pod względem zbieranych danych do autonomicznej jazdy (szczególnie w USA) – choć w Chinach Autopilot Tesli działa regionalnie i jest być może rzadziej wykorzystywany niż np. Xpeng NGP (autonomia na autostradzie dostosowana do chińskich dróg).

Zasięg globalny i obecność rynkowa: Tu tkwią największe różnice. Tesla i uznane marki mają prawdziwie międzynarodowy zasięg – Tesla sprzedaje auta w Ameryce Północnej, Europie, Chinach (z lokalną produkcją) itd., podobnie VW, Hyundai, BMW mają sieci dealerskie i klientów na całym świecie. Chińskie marki EV do niedawna skupiały się niemal wyłącznie na własnym, olbrzymim rynku. To jednak błyskawicznie się zmienia. Chiny od 2021 r. stały się eksporterem netto samochodów (wszystkich typów), a eksport EV jest głównym motorem tego wzrostu time.com time.com. W 2024 roku Chiny wyeksportowały niemal 5 milionów pojazdów (wszystkich rodzajów napędu) – najwięcej na świecie – z czego dużą część stanowiły EV przeznaczone na rynki Europy, Azji i inne time.com. Marki takie jak MG od SAIC (brytyjska marka odrodzona przez SAIC) odniosły w Europie olbrzymi sukces tanimi elektrykami; MG ZS EV czy hatchback MG4 należą do najlepiej sprzedających się budżetowych EV w Europie. BYD zdecydowanie wchodzi na rynki europejskie, wprowadzając kilka modeli (Atto 3, Han, Tang) i budując sieci sprzedaży m.in. w Norwegii, Wielkiej Brytanii, Niemczech itd. BYD jest obecny w ponad 70 krajach time.com i był światowym nr 1 w sprzedaży EV w pierwszym półroczu 2023 i 2024, wyprzedzając globalnie nawet Teslę w niektórych kwartałach time.com. NIO, Xpeng i Aiways weszły na rynki europejskie (Norwegia, Holandia itd.), często stosując nowe modele sprzedaży: abonament lub bezpośrednio online. Great Wall sprzedaje w Europie kompaktowego EV Ora Funky Cat. Mimo to marki chińskie wciąż napotykają bariery wizerunkowe i zaufania w dojrzałych gospodarkach. Istotne są także czynniki geopolityczne: USA faktycznie zablokowały import chińskich EV taryfami 100% time.com, więc na razie nie są one obecne w Ameryce Północnej. Europa jest bardziej otwarta, choć i tu UE wszczęła śledztwa dotyczące chińskich subsydiów dla EV i rozważa cła chroniące europejskie koncerny time.com. Mimo to chińscy producenci EV robią wielkie postępy na rynkach wschodzących – np. w Azji Południowo-Wschodniej (Tajlandia, Wietnam) czy na Bliskim Wschodzie to często pierwsze dostępne, przystępne cenowo auta elektryczne, szybko znajdujące nabywców. W 2023 roku chińskie marki zdobyły 8% rynku nowych EV w Europie, choć parę lat temu były na poziomie bliskim zeru visualcapitalist.com, i celują w więcej.

Podsumowując, Tesla pozostaje światowym liderem technologicznym i markowym, zwłaszcza na rynkach zachodnich, ale obecnie stoi przed poważną konkurencją ze strony chińskich EV, które często oferują więcej funkcji w danej cenie. Niemieccy i koreańscy producenci (VW, BMW, Mercedes, Hyundai/Kia) bronią swojej pozycji nowymi gamami modeli, ale muszą stawić czoła chińskim rywalom mającym przewagę skali i kosztów. Przykładowo Volkswagen, od lat dominujący na chińskim rynku przez joint venture, zauważył, że jego EV z serii ID. sprzedają się dużo słabiej niż lokalne modele chińskie washingtonpost.com. Nawet w Europie VW obecnie współpracuje z Xpeng przy wspólnym rozwoju EV na rynek chiński en.wikipedia.org, co jest wyrazem uznania dla chińskich rozwiązań technologicznych. Hyundai i Kia mają mocne modele (np. Ioniq 5/6), ale nie mają udziału w rynku chińskim, za to chińscy producenci tacy jak BYD wchodzą już nawet na rodzimy rynek Korei (BYD zapowiada premierę w Korei Południowej).

Aby ucisnąć te porównania, poniżej zestawienie kilku kluczowych parametrów i cen wiodących chińskich EV i ich międzynarodowych konkurentów:

Jak pokazuje powyższa tabela i opis, chińskie EV są bardzo konkurencyjne praktycznie w każdym segmencie. Często oferują większy zasięg lub więcej wyposażenia w danej cenie niż zagraniczni konkurenci. Tesla pozostaje mocnym rywalem – szczególnie w obszarze oprogramowania, infrastruktury ładowania czy prestiżu marki – ale nawet w Chinach udział Tesli to tylko ok. 7–8% rynku, a w połowie 2024 r. plasowała się na 8. miejscu pod względem sprzedaży EV asiasociety.org, ustępując liderom lokalnym. To pokazuje, że chińscy klienci postrzegają krajowe samochody elektryczne jako bardzo atrakcyjne względem Tesli. W Europie chińskie EV zaczynają wygrywać testy porównawcze pod względem opłacalności (przykładowo brytyjski test BYD Seal z BMW i Teslą: „mnóstwo wyposażenia w standardzie, największy zasięg” whatcar.com). Oczywiście chińskie marki czeka wyzwanie budowania rozpoznawalności za granicą, obchodzenia barier celnych i spełniania odmiennych norm. Przy tak szybkiej poprawie wielu analityków przewiduje jednak, że już w najbliższych latach chińscy producenci EV przejmą znaczący udział w rynku globalnym – podobnie jak w poprzednich dekadach marki japońskie i koreańskie.

6. Prognoza na lata 2025–2030: Wzrost chińskiego rynku pojazdów elektrycznych i wpływ globalny

Patrząc w przyszłość, chińskie tempo rozwoju pojazdów elektrycznych nie wykazuje oznak spowolnienia. Do 2030 roku Chiny mają umocnić swoją pozycję światowego lidera w produkcji i rynku samochodów elektrycznych, kontynuując szybki wzrost produkcji, rozwój technologii i udział w globalnym rynku. Oto kluczowe prognozy i trendy na lata 2025–2030:

• Rosnąca sprzedaż krajowa i penetracja rynku: Prognozuje się, że pojazdy elektryczne staną się większością sprzedawanych nowych samochodów w Chinach na długo przed 2030 rokiem. Przy obecnych politykach i trendach rynkowych Międzynarodowa Agencja Energetyczna przewiduje, że pojazdy elektryczne (w tym hybrydy plug-in) osiągną około 60% udziału w ogólnej sprzedaży nowych samochodów w Chinach już w 2025 roku iea.org i około 80% nowej sprzedaży do 2030 roku iea.org. W rzeczywistości adopcja samochodów elektrycznych w Chinach konsekwentnie przekraczała rządowe cele – oficjalny plan zakładał 20% w 2025 r., lecz rynek niemal osiągnął 50% już w 2024 r. en.wikipedia.org. Do 2030 r. można zakładać, że prawie wszystkie nowe samochody w miastach będą NEV-ami, szczególnie jeśli zaostrzą się przepisy dotyczące samochodów benzynowych. Oznacza to, że coroczna sprzedaż samochodów elektrycznych w Chinach może zbliżyć się do 15–20 milionów sztuk rocznie do 2030 roku – biorąc pod uwagę ogromny chiński rynek motoryzacyjny. W rezultacie liczba elektrycznych pojazdów na chińskich drogach będzie rosnąć wykładniczo (dziesiątki milionów użytkowanych EV ograniczą znacząco popyt na benzynę i emisje).
• Wolumen produkcji i udział w rynku globalnym: Produkcja EV w Chinach prawdopodobnie dalszy wzrost dzięki skalowaniu i efektywności. Producenci jak BYD, SAIC, Geely i Changan zwiększają moce, a nowi gracze (Xiaomi Auto, Jidu Baidu, nawet Foxconn – producent Apple – planuje EV w Chinach) dołączą do rynku. AlixPartners (globalna firma doradcza) przewiduje, że chińscy producenci (wszystkich typów) mogą stanowić jedną trzecią światowego rynku motoryzacyjnego do 2030 roku time.com. Ponieważ wtedy EV będą stanowić znaczną część globalnej sprzedaży, można założyć, że do 2030 roku Chiny będą produkować co najmniej jeden z każdych trzech samochodów na świecie. W ujęciu wyłącznie EV udział może być jeszcze większy – dane Visual Capitalist pokazały już 62% globalnej sprzedaży EV z Chin w 2024 r. time.com. Jeśli chińskie marki będą dalej zyskiwać udziały w innych rejonach, mogą przekroczyć 65-70% światowej sprzedaży EV do 2030 r. Plany produkcyjne to potwierdzają: np. sam CATL zamierza do 2030 r. osiągnąć moce >800 GWh na baterie en.wikipedia.org (wystarczające dla ok. 10 mln EV rocznie), a BYD planuje miliony aut rocznie w nowych fabrykach w kraju i za granicą. Wzrost eksportu to istotny czynnik: chiński eksport EV sięgnął ok. 1,25 mln w 2024 r. iea.org, a do 2030 może się wielokrotnie zwiększyć, gdy Europa i inne regiony będą importować tańsze auta elektryczne. Nawet przy potencjalnych taryfach, chińskie firmy budują zagraniczne zakłady (np. BYD i NIO planują fabryki w Europie) do obsługi rynków lokalnych. Podsumowując, Chiny są na drodze do pozostania potęgą produkcyjną EV, z potencjałem wyprodukowania 15+ mln EV rocznie do 2030 r., znacznie wyprzedzając inne kraje czy regiony.
• Trendy technologiczne: Końcówka lat 20. XXI w. przyniesie zapewne duże postępy technologiczne w EV, a chińskie firmy często są liderami tych zmian. Możemy spodziewać się kolejnej generacji baterii w masowej produkcji – w tym baterii półprzewodnikowych (większa gęstość energii i bezpieczeństwo) oraz baterii sodowo-jonowych (tańsze dla modeli budżetowych). CATL, BYD, CALB czy QuantumScape (amerykańska, lecz może współpracować w Chinach) już pracują nad półprzewodnikami; półstała bateria NIO o pojemności 150 kWh jest zapowiedzią, a ok. 2025–2026 r. może pojawić się pierwszy luksusowy chiński EV z prawdziwie półprzewodnikową baterią – oferując nawet 30-50% większy zasięg przy tej samej masie en.wikipedia.org. Jednocześnie infrastruktura ładowania będzie się rozwijać: w miastach i na autostradach pojawiają się ultraszybkie ładowarki (350+ kW), a nowe standardy jak ChaoJi (chiński złącze nowej generacji) pozwalają pojazdom ładować 300 km zasięgu w 5-10 minut. XPeng prezentował już ładowanie 480 kW w niektórych modelach, a CATL zapowiadał baterie dające 400 km zasięgu w 10 minut do 2025 r. Sieci wymiany baterii (liderem jest NIO, dołączają Geely i inni) będą się rozrastać – a jeśli Chiny wyeksportują ten model, może stać się światowym standardem.

Pod względem technologii pojazdów samodzielna jazda/autonomia ulegnie znaczącej poprawie. Do 2030 roku wiele nowych aut w Chinach może mieć autonomię na poziomie 3 lub 4 w określonych warunkach. Apollo Baidu celuje w szeroko zakrojone robotaksi bez kierowców bezpieczeństwa w dziesiątkach miast pod koniec lat 20., a auta prywatne korzystają z postępu spływającego z tej technologii. Możliwe, że już w 2030 r. konsument kupi chiński pojazd zdolny do jazdy na autostradzie bez rąk na kierownicy i automatycznego parkowania w większości kluczowych miast. Łączność i AI w pojazdach też się pogłębią – auta zintegrują się z infrastrukturą inteligentnych miast (niektóre chińskie miasta mają przydrożne nadajniki V2X przekazujące dane o ruchu do aut), a asystenci AI staną się standardem (wyobraź sobie pokładowego chatbota jak ChatGPT – planuje trasy, odpowiada na pytania itd.). Chińskie EV będą zapewne liderami tych „inteligentnych kokpitów”, zwłaszcza że pojazdy coraz bardziej przypominają osobiste centra technologiczne.

Zaobserwujemy także dywersyfikację projektów pojazdów: więcej wyspecjalizowanych odmian EV (np. terenowe jak BYD Yangwang U8, elektryczne sporty, dostawcze furgony itd.). Chińskie marki wejdą w nisze takie jak elektryczne pickupy (segment dotąd mało popularny w Chinach, ale Great Wall i Geely już nad nim pracują) i komercyjne EV – do 2030 r. większość autobusów miejskich i duża część lekkich ciężarówek będzie elektryczna (już teraz po drogach Chin jeździ 500 000+ autobusów na prąd, ~95% światowego stanu en.wikipedia.org). Z czasem elektryfikacja obejmie ciężkie ciężarówki wraz z rozwojem baterii (być może z uzupełnieniem o ogniwa paliwowe – Chiny inwestują także w pojazdy na wodór do ciężkiego transportu, gdzie baterie są mniej praktyczne).

• Wsparcie polityczne i cele środowiskowe: Polityka rządu chińskiego wciąż będzie kluczowo wpływać na wzrost EV. Do tej pory miks subsydiów zakupowych (kończą się do 2023 r., zastąpione ulgami podatkowymi), preferencyjnych tablic rejestracyjnych czy nakazów (NEV credit system dla producentów) napędzał adopcję EV. W przyszłości chińskie zobowiązania klimatyczne (szczyt CO₂ do 2030, neutralność węglowa do 2060) silnie motywują elektryfikację transportu. Należy oczekiwać surowszych norm spalania i emisji, które de facto zmuszą producentów do zwiększania udziału EV w sprzedaży – może powstanie system podobny do kalifornijskiego mandatu ZEV, lecz na skalę ogólnokrajową. W istocie – niektóre miasta mogą wdrażać strefy zeroemisyjne lub ostrzejsze limity na auta spalinowe (Pekin może dalej zaostrzać rejestrację aut benzynowych). Polityka przemysłowa (Made in China 2025) nadal będzie faworyzować lokalny łańcuch dostaw EV – widzieliśmy ogromne inwestycje rządowe (~230 mld USD wsparcia sektora EV w latach 2009–2023) time.com i to zapewne będzie trwało (granty badawcze na baterie nowej generacji, wsparcie produkcji półprzewodników, chipów do aut itd.). Dla konsumentów zachęty przesuwają się z dopłat na przywileje jak niższe opłaty za ładowanie, uprzywilejowane parkowanie czy ulgi dla flot (taksówki, przewozy itp.). Rząd wspiera także eksport NEV, co widać w umowach handlowych czy obecności chińskich EV na wydarzeniach dyplomatycznych (np. floty Hongqi E-HS9 podczas imprez państwowych za granicą). Jeśli globalne napięcia (np. taryfy antysubsydyjne Europy na chińskie EV) wzrosną, Chiny mogą wzmacniać odporność lokalnych producentów – np. subsydiując zagraniczne fabryki czy odpowiadając cłami na części zagraniczne, by utrzymać koszty lokalnej produkcji EV na niskim poziomie.
• Dynamika rynku globalnego: Do 2030 r. chińscy producenci EV będą zapewne kluczowymi graczami na większości rynków (poza Ameryką Północną z uwagi na bariery handlowe). W Europie niektóre prognozy (np. UBS) przewidują, że chińskie marki mogą przejąć 15–20% rynku EV do 2030 r. jeśli utrzymają się obecne trendy. Europejscy producenci intensywnie pracują nad poprawą konkurencyjności kosztowej, a niektórzy weszli już we współpracę z Chińczykami (np. BMW z CATL w zakresie baterii, VW z Xpeng przy rozwoju EV) en.wikipedia.org. Wzrosnąć może nawet współzależność – chińskie firmy mogą inwestować w borykające się z problemami zachodnie start-upy EV lub dostawców, jeszcze mocniej integrując się z globalnymi łańcuchami dostaw. Z drugiej strony, czynniki geopolityczne mogą wprowadzać zmienność: jeśli więcej krajów nałoży taryfy lub nastąpi recesja, plany mogą się opóźnić. Niemniej, konsensus przemysłowy to bezsporne chińskie przywództwo w światowych dostawach EV do 2030 r., a chińskie marki będą dużo bardziej widoczne międzynarodowo – podobnie jak Toyota czy Hyundai stały się światowymi „domowymi” markami w poprzednich dekadach.

Podsumowanie: Trajektoria na lata 2025–2030 wskazuje na kontynuację wybuchowego wzrostu chińskiego sektora EV. Oczekujmy corocznego wzrostu sprzedaży EV w dwucyfrowym tempie, aż do momentu nasycenia rynku nowych aut. Chiny prawdopodobnie osiągną kamienie milowe takie jak 100% elektryfikacji autobusów miejskich i flot taksówek w wielu miastach, szeroką elektryfikację motocykli/skuterów (już teraz są w większości elektryczne) i być może stopniowe wycofanie ze sprzedaży nowych samochodów spalinowych do początków lat 30. (niektórzy eksperci przewidują, że padnie oficjalny zakaz sprzedaży aut ICE ok. 2035 r., synchronizując się z Europą – a może i szybciej). Technologicznie chińskie EV będą przesuwały granice zasięgu, ładowania i inteligentnych funkcji – prawdopodobnie prowadząc świat ku nowej generacji transportu, który nie tylko będzie elektryczny, lecz także autonomiczny i głęboko zintegrowany cyfrowo.

Podsumowując, do 2030 roku Chiny staną się dla pojazdów elektrycznych tym, czym były dla smartfonów w latach 2010-tych: centralnym ośrodkiem produkcji, innowacji i konsumpcji – pozycją, która znacząco ukształtuje globalny krajobraz motoryzacyjny na kolejne dekady time.com time.com.

Źródła:

1. IEA Global EV Outlook 2025 – Udział Chin w produkcji i sprzedaży en.wikipedia.org iea.org; Sprzedaż EV ~11 milionów w 2024 iea.org.
2. Wikipedia: Przemysł pojazdów elektrycznych w Chinach – sprzedaż w 2024: 12,87 mln, 58% globalnej produkcji, BYD & SAIC liderami krajowego rynku en.wikipedia.org en.wikipedia.org.
3. Sixth Tone – Motor Cities Behind China’s EV Empire – Xi’an (fabryka BYD) głównym miastem produkcyjnym w 2022, ~995 tys. sztuk sixthtone.com; Inwestycje Hefei w NIO itd. sixthtone.com.
4. Motor1 – Chińskie samochody elektryczne o krok wyprzedzają konkurencję – CATL o przewadze chińskiego „EIV” (inteligentny EV) motor1.com; Infotainment w Xiaomi EV (ekran 16,1”, HUD 56”, sterowanie urządzeniami domowymi, Nvidia Orin ADAS) motor1.com motor1.com.
5. TIME Magazine – Jak boom na EV w Chinach napędza wzrost technologiczny – Innowacje NIO: ponad 3000 stacji wymiany, bateria na 1000 km, podwójny HUD, drive-by-wire, EP9 najszybszy EV time.com time.com; Chińskie marki będą stanowić 1/3 rynku światowego do 2030, udział Chin w globalnej sprzedaży EV prawie 62% (2024) time.com; BYD vs Tesla – sprzedaż globalna time.com; Wsparcie rządowe 230 mld USD (2009–2023) time.com.
6. Electrek – Pierwsza jazda NIO EP9 – EP9 nazwany najszybszym i najdroższym EV (3,48 mln USD, 217 mph) electrek.co.
7. CnEVPost – Premiera GAC Aion Hyper SSR – Dane techniczne: 1 225 KM, 12 000 Nm, 0–100 w 1,9 s (Ultimate), ceny ¥1,286M–1,686M cnevpost.com cnevpost.com; Porównanie do Tesla Roadster (2,1 s, 400 km/h) cnevpost.com.
8. Washington Post – Jak Chiny stały się liderem EV na świecie – Chiny >60% światowych EV, >80% baterii washingtonpost.com; BYD wyprodukowało więcej EV niż Tesla w 2024 washingtonpost.com; Chiny sprzedały ~13 mln NEV w 2024 (~4× USA, ~40% nowych aut w Chinach) washingtonpost.com; Leapmotor 280 tys. sprzedaży w 2024 (7. miejsce, powyżej VW) washingtonpost.com; Przykład Leapmotor T03 za 8 200 USD vs Wuling Mini washingtonpost.com.
9. Wikipedia: Wuling Hongguang Mini EV – cena ~4 162–5 607 USD, najtańszy samochód w Chinach en.wikipedia.org.
10. Asia Society – Chińskie startupy EV – Sprzedaż EV w I półroczu 2024 ~4 mln, BYD ~33%, Geely ~7%, Tesla ~7% asiasociety.org; ~26 głównych krajowych firm EV w Chinach asiasociety.org.
11. VisualCapitalist via TIME – Chińscy producenci samochodów stanowią 62% światowej sprzedaży EV (2024) time.com.