Miejska Mobilność Powietrzna 2025: Programy Pilotażowe Taksówek Powietrznych, Miasta Startowe i Wyzwania Regulacyjne

Wstęp

Miejska Mobilność Powietrzna (UAM) – wykorzystanie elektrycznych statków powietrznych o pionowym starcie i lądowaniu (eVTOL) do usług powietrznych taksówek – szybko przechodzi od koncepcji do rzeczywistości w 2025 roku. Na całym świecie trwają pilotażowe programy mające na celu integrację „latających taksówek” z miejskimi sieciami transportowymi. Główne start-upy z branży lotniczej oraz firmy lotnicze osiągają kluczowe kamienie milowe w testowaniu samolotów i uzyskiwaniu certyfikacji. Równocześnie regulatorzy opracowują nowe przepisy, aby zapewnić bezpieczne uruchomienie tych usług, mierząc się z wyzwaniami od integracji przestrzeni powietrznej po akceptację społeczną. Niniejszy raport przedstawia szczegółowy przegląd światowych postępów w UAM w 2025 roku, w tym wiodących programów latających taksówek, miast inaugurujących usługi, technicznych profili statków powietrznych, osiągnięć firm oraz ewoluującego krajobrazu regulacyjnego.

Programy pilotażowe latających taksówek i miasta inauguracyjne w 2025 roku

Liczne programy pilotażowe oraz wczesne uruchomienia komercyjnych usług latających taksówek mają miejsce na całym świecie w 2025 roku, wyznaczając przejście UAM z lotów eksperymentalnych do ograniczonych operacji:

• Stany Zjednoczone: Amerykańskie miasta intensywnie przygotowują się do wdrożenia UAM. Według stanu na połowę 2025 roku 92 miasta i lotniska w USA mają aktywne plany uruchomienia operacji eVTOL. Główne metropolie, takie jak Nowy Jork, Los Angeles, Miami, Dallas, Chicago i San Francisco opracowały szczegółowe strategie i inwestują w vertiporty oraz infrastrukturę wspierającą. W kwietniu 2025 roku Nowojorska Korporacja Rozwoju Gospodarczego ogłosiła otwarcie „Downtown Skyport” przy heliportcie na Manhattanie – pierwszego w mieście centrum wyznaczonego dla powietrznych taksówek eVTOL. Linie lotnicze i operatorzy rywalizują o palmę pierwszeństwa: Blade (korzystający z eVTOL Beta Technologies) oraz United Airlines (we współpracy z Archer Aviation) ogłosiły plany uruchomienia wczesnych usług latających taksówek w Nowym Jorku, podczas gdy Delta Air Lines (partner Joby Aviation) i inni planują trasy z pobliskich hubów w New Jersey. Miami to kolejny lider, gdzie kilku producentów eVTOL (Joby, Archer, Eve i Supernal Hyundaia) traktuje to miasto jako jeden z pierwszych rynków UAM. W Kalifornii Archer, Joby i inni rozwijają sieci wokół obszaru Zatoki San Francisco. Chociaż FAA spodziewa się certyfikować pierwsze pasażerskie eVTOL do 2026 roku, amerykańskie miasta ścigają się, by uruchomić vertiporty i trasy na inaugurację tych usług.
• Bliski Wschód: Zjednoczone Emiraty Arabskie wyłoniły się jako jeden z pierwszych regionów wdrożenia dzięki silnemu wsparciu rządu. Abu Zabi ma szansę stać się pierwszym na świecie miastem z komercyjną usługą powietrznej taksówki eVTOL, z rozpoczęciem operacji zaplanowanym na 2025 rok. Kalifornijska firma Archer Aviation zawarła strategiczne porozumienia z rządem Abu Zabi oraz partnerami prywatnymi (w tym Etihad Airways i regulatorem GCAA ZEA), aby przyspieszyć wdrożenie. „Mamy już wszystkie elementy. Technologia jest gotowa, finansowanie jest zapewnione i teraz mamy wsparcie lokalnych i federalnych struktur,” powiedział dyrektor handlowy Archer, Nikhil Goel, podkreślając, że przyspieszona ścieżka regulacyjna w ZEA pozwoli na uruchomienie „szybciej niż gdziekolwiek indziej na świecie”. Początkowe trasy w Abu Zabi połączą kluczowe węzły (np. centrum miasta z lotniskiem), a w przyszłości sieć może zostać rozbudowana o połączenie Abu Zabi i Dubaju w kilka minut dronexl.co. Dubaj nie zostaje daleko w tyle – miasto ogłosiło plany integracji latających taksówek do połowy lat 2020 oraz współpracuje z firmami eVTOL. Warto zauważyć, że Joby Aviation planuje przeprowadzić loty testowe w Dubaju latem 2025 roku w ramach dążeń miasta do rozwoju zaawansowanej mobilności powietrznej.
• Europa: Kilka europejskich miast było miejscem głośnych demonstracji UAM, choć rozpoczęcie pełnych przewozów pasażerskich czeka jeszcze na certyfikację. Paryż, Francja przygotował się do debiutu autonomicznych powietrznych taksówek podczas Igrzysk Olimpijskich 2024, a liderem projektu był niemiecki producent eVTOL Volocopter. Chociaż opóźnienia w certyfikacji sprawiły, że olimpijskie taksówki powietrzne nie mogły przewozić pasażerów, Volocopter przeprowadził udane loty testowe w Paryżu podczas Igrzysk – w tym lot o wschodzie słońca nad Pałacem w Wersalu w ostatni dzień Igrzysk (przewożąc jedynie ładunek). Teraz Volocopter stara się o uzyskanie zgody Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) na rozpoczęcie lotów pasażerskich w Paryżu do grudnia 2024 roku, na czas kolejnego dużego wydarzenia w mieście (ponownego otwarcia Katedry Notre-Dame). Inne europejskie miasta również czekają w kolejce: Rzym, Włochy był miejscem pierwszego załogowego lotu testowego eVTOL w październiku 2022 z użyciem statku Volocopter, a na lotnisku Fiumicino gotowy jest już wertiport na przyszłą obsługę. Niemcy (siedziba Volocopter i Lilium) oraz Wielka Brytania (poprzez partnerstwa Virgin Atlantic i Vertical Aerospace) także rozwinęły pilotażowe projekty UAM, choć wciąż są one w fazie testów do czasu certyfikacji pojazdów. W Europie nie obyło się bez oporu społecznego – np. samorządowcy w Paryżu złożyli pozew prawny, nazywając projekt olimpijskiej powietrznej taksówki „aberracją ekologiczną dla ultrabogatych” i domagając się wstrzymania lotów do czasu rozwiązania kwestii wpływu (hałas, widoczność, emisja CO2). Pomimo przeszkód, europejski przemysł UAM pozostaje optymistyczny: EASA aktywnie przygotowuje podstawy regulacyjne, a branżowa konkurencja patrzy już na igrzyska w Los Angeles 2028 jako kolejny cel dla pokazania miejskich taksówek powietrznych na światowej scenie.
• Azja Wschodnia: W Japonii rząd wdraża UAM w połączeniu z Expo 2025 Osaka. Japoński startup eVTOL SkyDrive oraz inni planują publiczne loty demonstracyjne podczas Expo 2025, wspierani przez nową infrastrukturę wertiportów na terenie Expo. Wcześniej Joby Aviation przeprowadziło lot pokazowy w Japonii (we współpracy z Toyotą i ANA) jako demonstrację przyszłych usług taksówek powietrznych. Korea Południowa uruchomiła program K-UAM Grand Challenge, rządowy projekt, w ramach którego deweloperzy eVTOL (w tym Joby) przeprowadzili loty testowe w celu weryfikacji koncepcji taksówek powietrznych w koreańskiej przestrzeni powietrznej. Chiny niewątpliwie przodują we wczesnych operacjach UAM. Firma EHang z Guangzhou jako pierwsza na świecie otrzymała certyfikat typu dla pasażerskiego statku powietrznego eVTOL, a pod koniec 2024 roku chińscy regulatorzy przyznali jej początkową licencję na komercyjne loty. W prowincji Hubei autonomiczne drony EHang dla dwóch osób przeprowadzają pilotażowe loty turystyczne nad malowniczym jeziorem, a przedstawiciel firmy ogłosił, że pełne komercyjne loty pasażerskie mogą się rozpocząć już wiosną 2025 roku, gdy zostaną wydane ostateczne zgody. Rzeczywiście, w marcu 2025 roku Chiński Urząd Lotnictwa Cywilnego (CAAC) przyznał pierwszą na świecie licencję operatora eVTOL spółce zależnej EHang, początkowo zezwalając na ograniczone loty widokowe z pasażerami w Kantonie i innych zatwierdzonych lokalizacjach. To sprawia, że Chiny są pierwszym krajem, który oficjalnie autoryzował zarobkowe miejskie usługi taksówek powietrznych (choć na małą skalę).

Wiodące statki powietrzne taksówek powietrznych: technologia i cechy operacyjne

Statki powietrzne eVTOL będące na czele rozwoju UAM w 2025 roku łączy wspólny cel: bezemisyjny lot oraz zdolność pionowego startu i lądowania, jednak różnią się konstrukcją i możliwościami. Poniżej przegląd najważniejszych modeli taksówek powietrznych oraz ich profili technicznych:

• Joby Aviation S4 (USA): Pięcioosobowy eVTOL pilotowany (1 pilot + 4 pasażerów) o unikalnej konstrukcji z przechylanymi wirnikami. Wyposażony w sześć przechylanych śmigieł umożliwiających pionowy start i wydajny lot skrzydłowy. Prędkość i zasięg: Zaprojektowany do wysokiej wydajności, osiąga prędkość do 200 mph i ma docelowy zasięg około 150 mil na jednym ładowaniu. Joby podkreśla cichą pracę – statek generuje ułamek hałasu śmigłowca, wykorzystując zmienne prędkości wirników do zmniejszenia emisji dźwięku. Stan operacyjny: Do 2025 roku prototypy Joby pokonały tysiące mil testowych. Firma buduje egzemplarze produkcyjne zgodne z przepisami FAA, a w przełomowym teście w 2024 roku jednocześnie przeleciały dwa prototypy dla demonstracji dojrzałości operacyjnej. Joby planuje uruchomić pilotowane usługi taksówek powietrznych w USA już w latach 2025–2026, po uzyskaniu ostatecznej certyfikacji.
• Archer Midnight (USA): Krótkodystansowa taksówka powietrzna zoptymalizowana do miejskich przelotów. Midnight posiada stałe skrzydło i 12 rozproszonych wirników (sześć pochylanych do przodu do lotu poziomego, pozostałe do wznoszenia) i przewozi 4 pasażerów + 1 pilota dronexl.co. Prędkość i zasięg: Prędkość przelotowa ~251 km/h (156 mph); typowy zasięg na przelot to 32–80 km (20–50 mil, maksymalnie do 160 km/100 mil) na akumulatorze ~400 kWh dronexl.co. Archer stawia na szybkie przesiadki: konstrukcja Midnight umożliwia ekspresową wymianę baterii lub ładowanie dla częstych kursów wahadłowych w miastach. Bezpieczeństwo: Posiada wiele redundantnych wirników – może kontynuować lot nawet przy awarii jednego lub kilku z nich – oraz skrzydło umożliwiające szybowanie w sytuacji awaryjnej dronexl.co dronexl.co. Archer zakończył pierwsze testy lotów Midnight w latach 2023–24 i planuje uzyskanie certyfikacji na czas uruchomienia w 2025 roku. Stosunkowo ograniczony zasięg maszyny jest zamierzony, skupiając się na miejskich/regionalnych połączeniach (np. trasy z centrum do lotniska). Strategia Archera, pokazana w Abu Zabi, pokazuje, że Midnight może działać przy minimalnej infrastrukturze – potrzeba mu lądowiska ok. 18×18 metrów (podobnie jak helikopterowi) dronexl.co.
• Volocopter VoloCity (Niemcy): Dwuosobowy eVTOL przeznaczony do krótkich, miejskich przelotów. To w zasadzie duży multikopter – 18 małych wirników ułożonych w pierścień, zapewniających siłę nośną i napęd. Prędkość i zasięg: ~110 km/h (68 mph) prędkość maksymalna; zasięg około 35 km (≈22 mil) na jednym ładowaniu, odpowiedni na przejazdy w obrębie miasta. Przewozi 1 pilota oraz 1 pasażera (w przyszłości możliwa wersja autonomiczna). Konstrukcja Volocoptera poświęca prędkość i zasięg na rzecz prostoty i redundancji bezpieczeństwa (wiele wirników oraz pełne systemy zapasowe). Jest też ciszej od typowego śmigłowca; podczas testów szum jest bardziej brzęczeniem niż dudnieniem łopat. Status operacyjny: VoloCity ukończył załogowe loty testowe w kilku miastach (Singapur, Dubaj, Helsinki, Paryż). To ten model był używany podczas pokazów olimpijskich w Paryżu w 2024 roku. Certyfikacja przez EASA jest w toku – Volocopter chce być pierwszą certyfikowaną latającą taksówką w Europie. Firma planuje rozpoczęcie usług w Paryżu i Rzymie po uzyskaniu certyfikacji, współpracując z lokalnymi operatorami oraz deweloperami wertiportów.
• Lilium Jet (Niemcy): Pięcio- lub sześcioosobowy eVTOL z charakterystycznym projektem z wentylatorami w tunelach. Samolot Lilium korzysta z elektrycznych wentylatorów tunelowych (małe silniki przypominające odrzutowe) wbudowanych w klapy skrzydeł – łącznie 30 wentylatorów – co umożliwia zarówno pionowy ciąg, jak i szybki lot poziomy. Prędkość i zasięg: Przewidywana prędkość przelotowa ~270 km/h (168 mph) oraz zasięg 175–250 km, co czyni go dłużej zasięgowym niż większość konkurencyjnych eVTOLi. Może przewozić pilota oraz 5 pasażerów. Status operacyjny: Lilium wciąż znajduje się na etapie prototypu. W 2023 roku firma uruchomiła swój pierwszy samolot produkcyjny i montowała drugi egzemplarz do testów załogowych na początku 2025 roku. Terminy certyfikacji zostały przesunięte – Lilium obecnie planuje 2025 rok na certyfikację typu (z pierwszymi usługami komercyjnymi ok. 2026 roku). Inżynieria Lilium Jet jest skomplikowana, a firma napotyka na wyzwania techniczne i finansowe, ale jeśli odniesie sukces, jego większy zasięg może umożliwić regionalną mobilność lotniczą (np. trasy między miastami) poza centrami miejskimi.
• Wisk Aero Generation 6 (USA): Czteroosobowa autonomiczna taksówka powietrzna wspierana przez Boeinga. eVTOL firmy Wisk został od początku zaprojektowany do lotu bez pilota na pokładzie, a sterowanie odbywa się przez systemy pokładowe pod nadzorem zdalnych pilotów. Ma stałe skrzydło i 12 wentylatorów unoszących (do pionowego startu) oraz tylne śmigła pchające do lotu poziomego. Prędkość i zasięg: ~120 węzłów (~222 km/h) prędkość przelotowa; zasięg ok. 90 mil (144 km) na jednym ładowaniu. Gen-6 będzie latał na wysokości ok. 3000 stóp. Bezpieczeństwo i autonomia: Wisk wyposaża samolot w potrójnie redundantne komputery pokładowe oraz integrację czujników do wykrywania i unikania przeszkód. Ponieważ nie ma pilota na pokładzie, FAA certyfikuje go jako autonomiczny statek powietrzny – pierwsze takie dopuszczenie na świecie. Status operacyjny: Wisk jest kilka lat za pierwszymi pilotowanymi eVTOLami. Pod koniec 2024 roku przeszedł kluczowy etap FAA, uzyskując dokument Stage 2 G-1, określający wymagania dotyczące zdatności do lotu. „To przełomowy krok w strategii Wisk na wprowadzenie autonomicznego lotu” – powiedział dyrektor ds. certyfikacji po tym kamieniu milowym. Wisk planuje rozpocząć testy lotnicze prototypu Gen-6 do 2025 roku i celuje w start komercyjny ok. 2028–2030, najprawdopodobniej na wybranych rynkach lokalnych, takich jak rejon Houston (gdzie Wisk współpracuje z lokalnymi władzami nad rozwojem UAM).
• EHang 216 (Chiny): Dwuosobowy autonomiczny pojazd powietrzny (AAV) opracowany przez firmę EHang z Guangzhou. Przypomina dużego drona: małą kabinę dla 2 pasażerów pod zestawem 16 wirników (rozmieszczonych na 8 ramionach). Nie ma pilota; pojazd jest zdalnie monitorowany z centrum dowodzenia. Prędkość i zasięg: ~130 km/h maksymalnej prędkości; zasięg około 35 km na jednym ładowaniu baterii flyingmag.com. Może przewozić do ~220 kg ładunku (485 funtów) flyingmag.com. Choć jego zasięg jest ograniczony, przeznaczony jest do krótkich przelotów miejskich lub widokowych. Status operacyjny: EH216-S odniósł historyczny przełom w październiku 2023 roku, uzyskując pierwszą na świecie certyfikację typu eVTOL od CAAC. To zatwierdzenie oznacza, że konstrukcja statku powietrznego spełnia rygorystyczne normy bezpieczeństwa, umożliwiając firmie EHang komercyjne użytkowanie pojazdu w Chinach. „Dla branży pierwsza certyfikacja typu dla eVTOL to ogromny krok naprzód… otwiera rynek komercyjny i pozwala rozpocząć pierwsze operacje”, zauważył Robin Riedel, współkierujący McKinsey’s Center for Future Mobility flyingmag.com. Prezes EHang, Huazhi Hu, podkreślił, że mając już certyfikat, firma zmierza do „rozpoczęcia operacji komercyjnych… stawiając bezpieczeństwo na pierwszym miejscu”, realizując swoją misję autonomicznej, ekologicznej mobilności powietrznej dla społeczeństwa flyingmag.com. W 2025 roku maszyny EHang wykonują pokazowe loty i obsługują ograniczone trasy turystyczne w różnych miejscach w Chinach; początkowe loty są krótkie i widokowe (np. nad jeziorami Guangzhou czy Wuhan) na specjalnych pozwoleniach. Wraz z rozwojem infrastruktury i akceptacji społecznej, EHang planuje rozszerzenie tych autonomicznych usług taksówek powietrznych także na inne miasta w Chinach.

Główne firmy UAM: Kamienie milowe i plany wdrożeniowe na rok 2025

Sektor UAM w 2025 roku jest rozwijany zarówno przez start-upy, jak i duże firmy lotnicze. Poniżej znajduje się podsumowanie kluczowych spółek i ich ostatnich osiągnięć, a także miejsc, w których uruchamiają swoje usługi powietrznych taksówek:

• Joby Aviation (Stany Zjednoczone): Kamienie milowe: Osiągnięto znaczący postęp w procesie certyfikacji z FAA. Pod koniec 2024 roku Joby zostało pierwszym producentem eVTOL, który ukończył 3 z 5 etapów w procesie certyfikacji typu FAA, a na pierwszy kwartał 2025 roku było ~43% zaawansowane w krytycznym czwartym etapie testów. Joby osiągnęło również znaczący krok w testach, przelatując prototyp przez pełną tranzycję od zawisu do lotu skrzydłowego i z powrotem, przy ocenie wydajności przez pilotów FAA. Weszło w finalną, intensywną fazę certyfikacji po tym, jak piloci FAA rozpoczęli testy produkcyjnego egzemplarza w symulatorze na miejscu (wydano zezwolenie na inspekcję typu). Plany wdrożeniowe: Joby planuje uruchomić komercyjne usługi powietrznych taksówek w USA w latach 2025–26, po uzyskaniu certyfikacji. Firma ma partnerstwa z Delta Air Lines (działanie wahadłowych przewozów eVTOL na lotniska) oraz kontrakt z Siłami Powietrznymi USA, które odebrały pierwszy egzemplarz Joby w 2023 roku do oceny na bazie. Firma aktywnie prezentuje swoją technologię na całym świecie – przeprowadzając loty pokazowe w Nowym Jorku i Japonii, biorąc udział jako pierwszy eVTOL w wyzwaniach K-UAM Grand Challenge w Korei Południowej oraz planując testy lotów w Dubaju w 2025 roku. Na Paris Air Show w czerwcu 2025 roku, CEO firmy Joby, JoeBen Bevirt, podkreślił wagę globalnej współpracy regulatorów, chwaląc władze USA, Wielkiej Brytanii, UE, Japonii i Australii za uzgodnienie wspólnych standardów dla eVTOL: „Dzisiejszy kamień milowy stanowi podstawę naszego podejścia do wprowadzania naszego statku powietrznego na rynki na całym świecie… doceniamy te władze za wspólne podejście do zatwierdzania eVTOL w ich krajach.” Początkowe miasta, w których Joby zamierza rozpocząć działalność, to Nowy Jork, Los Angeles, Miami i San Francisco, gdzie buduje sieć tras we współpracy z lokalnymi partnerami.

Otoczenie regulacyjne i rozwój infrastruktury

Wprowadzenie taksówek powietrznych do codziennego życia miasta wiąże się z poważnymi wyzwaniami regulacyjnymi i infrastrukturalnymi. W 2025 roku władze lotnictwa cywilnego na całym świecie aktywnie opracowują standardy certyfikacyjne, zasady korzystania z przestrzeni powietrznej oraz ramy infrastruktury miejskiej dla wsparcia UAM. Poniżej przedstawiamy kluczowe zmiany regulacyjne i wyzwania:

Postępy w certyfikacji: FAA, EASA i CAAC

Organy regulacyjne pracują nad certyfikacją eVTOL jako nowej kategorii lotnictwa, często określanej jako „pojazdy z napędem wznoszącym”.

• Stany Zjednoczone (FAA): FAA przyjęła stopniowe podejście do certyfikacji i eksploatacji eVTOL. W październiku 2024 roku agencja wydała ostateczną regulację dotyczącą szkolenia pilotów, wymagań operacyjnych i zasad przestrzeni powietrznej dla statków powietrznych typu powered-lift. Ta regulacja (Specjalne Federalne Rozporządzenie Lotnicze, czyli SFAR) stworzyła dziesięcioletni framework pozwalający na początkową eksploatację eVTOL, podczas gdy opracowywane są trwałe przepisy. „FAA nadal będzie stawiać bezpieczeństwo na pierwszym miejscu podczas integracji innowacyjnych technologii”, powiedział Administrator FAA Mike Whitaker ogłaszając regulację, zauważając, że „zapewnia ona niezbędne ramy umożliwiające bezpieczne operowanie statków powietrznych typu powered-lift w naszej przestrzeni powietrznej.” Nazwał powered-lift „pierwszą nową kategorią statków powietrznych od prawie 80 lat” i określił te przepisy jako „torujące drogę do szerokiego wdrożenia Operacji Zaawansowanej Mobilności Powietrznej w przyszłości.” FAA zdecydowała się certyfikować eVTOL w ramach istniejących kategorii statków powietrznych (na przykład statek Joby jest certyfikowany w kategorii powered-lift ze specjalnymi warunkami). Do 2025 roku FAA zatwierdziła podstawę certyfikacji Joby i Archera oraz była głęboko zaangażowana w testowanie (piloci FAA korzystali z symulatorów i rozpoczynali próby lotnicze Joby w ramach procesu TIA). Jednak pełne certyfikaty typu dla pierwszych eVTOL w USA są oczekiwane dopiero w 2025 lub 2026 roku. FAA wskazała, że 2026 jest prawdopodobnym terminem uzyskania pierwszej komercyjnej zgody na pasażerskie eVTOL w USA. W międzyczasie agencja zajmuje się również integracją operacyjną – w 2022 roku opublikowała Koncepcję Operacyjną Urban Air Mobility (ConOps), będącą planem działania, jak taksówki powietrzne mogłyby funkcjonować w miastach w ramach obecnej kontroli ruchu lotniczego oraz przyszłych systemów Zarządzania Ruchem Bezzałogowych Statków Powietrznych (UTM). Kluczowe wyzwania dla FAA to opracowanie nowych standardów licencjonowania pilotów (obecnie zdefiniowanych w SFAR), aktualizacja wytycznych projektowych dla vertiportów oraz zapewnienie, że eVTOL spełniają takie same poziomy bezpieczeństwa, jak samoloty pasażerskie (co jest wysoką poprzeczką dla nowych podmiotów). FAA aktywnie współpracuje też międzynarodowo – przewodniczy grupie wspólnych organów z Europy, Wielkiej Brytanii, Kanady i innych krajów, aby zharmonizować standardy certyfikacji eVTOL.
• Europa (EASA): Europejski organ regulacyjny aktywnie tworzy kompleksowe ramy regulacyjne dla UAM, mając na celu umożliwienie bezpiecznych usług eVTOL już w latach 2024–2025. EASA już w 2019 roku wydała specjalne warunki dotyczące projektowania statków powietrznych VTOL, a w 2023 roku opublikowała ważną propozycję przepisów operacyjnych dla eVTOL. „Dzięki temu osiągniemy zharmonizowane ramy regulacyjne, które zapewnią bezpieczne, zrównoważone i bezpieczne wprowadzenie operacji VTOL”, powiedział Patrick Ky, Dyrektor Wykonawczy EASA, przedstawiając ostateczny projekt przepisów dotyczących operacji taksówek powietrznych. Zaznaczył: „To ostatni element regulacji wymagany do uruchomienia usług VTOL i taksówek powietrznych… Gdy tylko to wejdzie w życie, [producenci i operatorzy] będą mieli kompletne ramy regulacyjne”. Nowe przepisy (Opinia nr 03/2023, przyjęta w 2024 roku) obejmują procedury operacyjne dla lotów VTOL, wymagania dotyczące licencjonowania pilotów eVTOL oraz kryteria infrastruktury vertiportów, zapewniając kompleksowe uwzględnienie wszystkich aspektów Innowacyjnej Mobilności Powietrznej (IAM) urbanairmobilitynews.com. Do lipca 2025 r. EASA wprowadziła szczegółowe Akceptowalne Sposoby Spełnienia (AMC) oraz materiały wytyczne dla operacji VTOL, obejmujące wszystko od planowania przed lotem i zarządzania energią/paliwem po adaptacje przepisów ruchu lotniczego dla eVTOL urbanairmobilitynews.com. Europejskie władze celowo koordynują te działania z przepisami środowiskowymi – na przykład w maju 2023 r. EASA opublikowała pierwsze na świecie proponowane normy hałasu dla taksówek powietrznych, uznając, że „hałas został wskazany przez [społeczeństwo] jako jedna z głównych obaw dotyczących taksówek powietrznych.” Propozycja określa metody pomiaru i limity, tak aby hałas eVTOL „nie był nadmierny”, utrzymując poziomy hałasu helikopterów do czasu zebrania większej ilości danych. W kwestii certyfikacji, żaden eVTOL nie otrzymał jeszcze certyfikacji typu EASA do połowy 2025 roku. Volocopter i Lilium należą do tych, którzy są głęboko zaangażowani w testy pod nadzorem EASA. EASA podkreśliła, że nie będzie kompromisów w kwestii bezpieczeństwa ani terminów – brak debiutu olimpijskiego w Paryżu pokazał, że EASA nie zatwierdzi pojazdu Volocopter, dopóki nie będzie w pełni usatysfakcjonowana. Niemniej jednak, oczekuje się, że w Europie dojdzie do certyfikacji jednego z eVTOLi (najprawdopodobniej VoloCity firmy Volocopter) pod koniec 2024 roku lub w 2025 roku, biorąc pod uwagę zaawansowany stopień testów i niemal kompletny system regulacyjny. Poszczególne kraje europejskie prowadzą także programy pilotażowe (francuski sandbox Re.Invent Air Mobility, włoskie testy vertiportów, niemieckie regiony modelowe UAM itd.), wszystkie pod nadzorem EASA.
• Chiny (CAAC): CAAC działa bardzo szybko w porównaniu z zachodnimi regulatorami, co pozwoliło Chinom zdobyć kilka „pierwszych miejsc” w dziedzinie UAM. W październiku 2023 roku CAAC wydał pierwszy na świecie certyfikat typu eVTOL dla EHang na model EH216-S, po rygorystycznej, ponad dwuletniej ocenie autonomicznego, dwuosobowego pojazdu. Pokazało to gotowość CAAC do bycia liderem. Warto zauważyć, że CAAC początkowo skupił się na autonomicznych projektach eVTOL do certyfikacji – strategia odwrotna niż na Zachodzie. Przedstawiciel CAAC wyjaśnił, że Chiny najpierw będą certyfikować zdalnie sterowane lub autonomiczne eVTOL, zanim przejdą do modeli pilotowanych. Rzeczywiście, do 2023 roku CAAC opublikował specjalne warunki dla bezzałogowego projektu EHang i nawet rozpoczął opracowywanie standardów dla większych pilotowanych eVTOL (np. Aerofugia, spółka zależna Geely, otrzymała w 2023 roku pierwszą w Chinach podstawę certyfikacyjną dla pilotowanego eVTOL). Na początku 2024 roku CAAC przyznał EHang Certyfikat Produkcyjny (zgoda na produkcję masową), a do połowy 2024 pracował nad odpowiednikiem zasad operacyjnych dla AAM (wydając tymczasowe przepisy dla UAV i lotów bezzałogowych). Następnie, w marcu 2025 roku, nastąpiło przełomowe wydanie Certyfikatu Przewoźnika Lotniczego dla jednostki operacyjnej EHang. Ten AOC, początkowo ograniczony do lotów widokowych, faktycznie upoważniał do prowadzenia pierwszej komercyjnej linii eVTOL (choć na niewielką skalę). Pod nadzorem CAAC, początkowe loty EHang muszą odbywać się na określonych trasach/miejscach startów zatwierdzonych przez regulatora, prawdopodobnie także z udziałem obserwatorów bezpieczeństwa. CAAC współpracuje także z władzami miast przy wyznaczaniu „niskopułapowych” korytarzy powietrznych dla dronów i eVTOL – na przykład miasta takie jak Shenzhen i Wuhan mają strefy gospodarki niskopułapowej z wydzieloną przestrzenią powietrzną do 120 m dla takich pojazdów. System regulacyjny Chin różni się od FAA/EASA, ale kładzie nacisk na programy pilotażowe i stopniowe rozszerzanie operacji. Wniosek jest taki, że Chiny mogą uruchomić pierwsze na świecie regularne usługi taxi powietrznych (z EHang), zanim Zachód na to pozwoli, dzięki agresywnemu harmonogramowi certyfikacji i wsparciu państwa. Jednak eksperci zachodni będą bacznie obserwować, czy szybkie tempo Chin nie odbije się na bezpieczeństwie, czy też uda się utrzymać wzorowy poziom bezpieczeństwa wraz ze skalowaniem operacji.

Integracja przestrzeni powietrznej i infrastruktura miejska (Wertipory)

Integracja dziesiątek lub setek latających taksówek w już zatłoczone niebo nad miastami to ogromne wyzwanie. W 2025 roku trwają prace nad rozwojem infrastruktury fizycznej i cyfrowej niezbędnej dla UAM:

• Wer­ti­por­ty i miej­sca lądownicze: Miasta i prywatne firmy zaczynają budować wertiporty – specjalistyczne lotniska dla eVTOL-i – często poprzez adaptację lądowisk dla helikopterów lub pustych działek. Na przykład, odnowiony Downtown Manhattan Heliport (“Skyport”) w Nowym Jorku wkrótce będzie obsługiwał wahadłowe loty eVTOL. W USA badanie wskazało, że 14 stanów planuje budowę co najmniej dwóch vertiportów w ciągu najbliższych trzech lat, a kolejnych 15 stanów ma wyznaczone przynajmniej jedno miejsce na wertiport urbanairmobilitynews.com urbanairmobilitynews.com. Floryda prowadzi z 24 lokalizacjami w fazie rozwoju (dzięki korzystnej pogodzie i rozmieszczeniu miast), następnie Kalifornia i Teksas. W Europie powstały prototypy wertiportów w Paryżu (pływający wertiport na Sekwanie) i stały wertiport na lotnisku Fiumicino w Rzymie. ZEA planują sieć wertiportów na dachach i ziemnych w Abu Zabi i Dubaju, aby obsłużyć usługi firm Archer oraz Volocopter. Standardy projektowania wertiportów są udoskonalane: EASA opublikowała wytyczne dotyczące wertiportów w 2022 roku, a FAA przedstawiła inżynierskie wytyczne (np. powierzchnia lądowania TLOF o średnicy 80 stóp, oświetlenie, stacje ładowania itd.). Kluczowe kwestie to kontrola bezpieczeństwa (jeśli jest wymagana), przepustowość pasażerska i bliskość do innych środków transportu (umożliwiając „multimodalne” podróże). Na szczęście wiele eVTOL-i potrzebuje minimalnej infrastruktury; Midnight firmy Archer, na przykład, może korzystać z istniejących lądowisk dla helikopterów (~18 m kwadratowych) bez konieczności budowy wielu nowych obiektów dronexl.co. Ta cecha „lekkiej infrastruktury” jest przedstawiana jako zaleta UAM – miasta mogą zacząć od istniejących lądowisk lub nawet parkingów, a następnie rozbudowywać dedykowane wertiporty w miarę wzrostu zapotrzebowania dronexl.co dronexl.co. Firmy takie jak Skyports i UrbanV specjalizują się w budowie wertiportów, często w ramach partnerstw publiczno-prywatnych.
• Zarządzanie ruchem lotniczym: Taksówki powietrzne będą musiały operować w przestrzeni powietrznej niskiego pułapu (poniżej ~1 000-2 000 stóp) nad obszarami miejskimi, która obecnie nie jest szczegółowo zarządzana przez tradycyjne ATC. Powoduje to konieczność opracowania nowych rozwiązań do zarządzania ruchem. NASA i inne agencje rozwijają koncepcje Zarządzania Ruchem Bezzałogowych Statków Powietrznych (UTM), które mogłyby zostać rozszerzone na UAM. Europejska koncepcja znana jest jako U-space i zakłada cyfrowe korytarze oraz bieżące rozstrzyganie konfliktów dla dronów i eVTOL-i. W 2025 roku miasta takie jak Paryż i Singapur testują podejście „korytarzowe” – wyznaczone trasy, którymi latałyby taksówki powietrzne, często biegnące wzdłuż rzek lub autostrad, aby zminimalizować przeloty nad gęsto zaludnionymi obszarami. Integracja z istniejącym ruchem lotniczym jest wyzwaniem; np. w Nowym Jorku niskopułapowa przestrzeń powietrzna nad Manhattanem jest skomplikowana przez obecność helikopterów, hydroplanów oraz eVTOL-i konkurujących o miejsce. Plan FAA dla UAM zakłada, że początkowo taksówki powietrzne będą latać po ustalonych trasach na zdefiniowanych wysokościach i pod kontrolą lub według szczególnych przepisów lotów w celu zapewnienia separacji. Automatyzacja odegra istotną rolę: firmy takie jak EHang i Wisk polegają na zaawansowanych systemach zarządzania lotem oraz łączności sieciowej, aby bezpiecznie kierować swoimi statkami powietrznymi. EHang opracował nawet Chmurowy System Bezzałogowych Statków Powietrznych (UACS) do monitorowania i koordynowania swojej floty; CAAC zatwierdził ten system w 2023 roku jako część certyfikacji EHang. W Stanach Zjednoczonych FAA pracuje nad nowym systemem zwanym Zarządzanie Ruchem dla Zaawansowanej Mobilności Powietrznej (AAMTM), bazującym na systemach ruchu dronów. Jednym z wyzwań jest obsługa komunikacji – prawdopodobnie połączenie obecnej radiowej ATC dla załogowych eVTOL-i oraz przyszłych połączeń cyfrowych dla autonomicznych maszyn. Zasady korzystania z przestrzeni powietrznej również się dostosowują: nowy europejski framework EASA przewiduje aktualizacje Ustandaryzowanych Europejskich Zasad Ruchu Lotniczego (SERA), aby uwzględnić specyfikę lotów i osiągów eVTOL (np. traktując energię w baterii podobnie jak paliwo). W 2025 roku obserwujemy pierwsze przypadki mieszanych operacji: loty testowe eVTOL odbywające się w kontrolowanej przestrzeni powietrznej ze specjalną koordynacją. Wraz z rozpoczęciem komercyjnego użytkowania, organy regulacyjne będą zbierać dane na temat współdzielenia korytarzy przez wiele taksówek powietrznych, sekwencjonowania w vertiportach i unikanaia konfliktów. To faza nauki – do końca lat 2020. zarówno ATC, jak i pokładowa automatyka powinny się znacząco rozwinąć, by obsłużyć większą liczbę lotów.
• Infrastruktura do ładowania i konserwacji: W przeciwieństwie do śmigłowców spalinowych, eVTOL-e wymagają infrastruktury do ładowania (lub wymiany baterii). Firmy testują różne strategie. Niektóre, jak Volocopter, planują szybkie wymiany akumulatorów na vertiportach, aby zminimalizować czas postoju. Inni będą używać systemów szybkiego ładowania; na przykład w 2025 roku na rynku pojawiły się nowe ładowarki eVTOL o dużej mocy (40–80 kW, przenośne ładowarki DC), które wspierają vertiporty bez konieczności rozbudowy sieci energetycznej. Usługi wsparcia vertiportów – takie jak zarządzanie bateriami, bezpieczeństwo pożarowe dla systemów wysokiego napięcia oraz zasilanie rezerwowe – to nowe elementy, które uwzględniają urbaniści w projektach. Hangary serwisowe i łańcuchy dostaw części również muszą zostać zorganizowane w pobliżu centrów operacyjnych, ponieważ eVTOL-e mogą mieć inny profil obsługi technicznej (na przykład silniki elektryczne, ale także częstsze wymiany akumulatorów). W połowie 2025 r. w co najmniej ośmiu lokalizacjach w USA zidentyfikowano aktywne przygotowania na „nieuchronne nadejście operacji AAM”, co oznacza, że powstają tam niezbędne vertiporty i infrastruktura wspierająca dla pierwszej fali powietrznych taksówek. Instytucje publiczne również angażują się w szkolenia i standardy – np. Floryda rozpoczęła szkolenia urzędników samorządowych z zakresu rozwoju infrastruktury AAM. Celem jest zapewnienie, że służby ratownicze, dostawcy mediów i władze miejskie są gotowe do wsparcia operacji eVTOL (np. szkolenie straży pożarnej w zakresie obsługi pożaru akumulatora na vertiporcie). Ze strony biznesowej, wiele firm eVTOL może działać w tym samym mieście, co rodzi pytanie o interoperacyjność: czy każda z nich będzie mieć wyłączność na vertiporty i ładowanie, czy też będą je współdzielić? Wstępne sygnały sugerują model podobny do centrów przesiadkowych linii lotniczych/FBO w lotnictwie biznesowym – początkowo firmy współpracują z konkretnymi lotniskami lub heliportami (vertiporty Blade vs. United/Archer itd.), ale wraz z rozwojem systemów może pojawić się wspólna infrastruktura umożliwiająca wielu markom eVTOL korzystanie z tego samego vertiportu. Obserwatorzy branżowi zauważają, że ograniczona przestrzeń miejska oraz system pozwoleń miejskich najprawdopodobniej wymuszą większą współdzielność obiektów w dłuższej perspektywie, nawet jeśli wczesna komercjalizacja zacznie się od izolowanych sieci.

Bezpieczeństwo publiczne, hałas i kwestie środowiskowe

Zdobycie akceptacji społecznej jest równie ważne jak uzyskanie zatwierdzenia regulacyjnego. Do 2025 roku zidentyfikowano kilka obaw społecznych i wspólnotowych związanych z UAM, którymi zajmują się branża oraz regulatorzy:

• Zapewnienie bezpieczeństwa: Najważniejszym priorytetem jest zagwarantowanie, że taksówki powietrzne są przynajmniej tak samo bezpieczne jak samoloty pasażerskie pod względem liczby pasażerokilometrów. Organy regulacyjne ustawiły poprzeczkę wysoko – na przykład EASA i FAA wymagają, aby konstrukcje eVTOL nie posiadały pojedynczego punktu awarii mogącego prowadzić do katastrofalnego wypadku. Wymusza to stosowanie takich rozwiązań konstrukcyjnych jak redundantne silniki, wielokrotne baterie, zapasowe komputery pokładowe oraz w niektórych przypadkach systemy ratunkowe (balistyczne). Producenci podkreślają te cechy: na przykład Archer Midnight może kontynuować lot mimo awarii wirnika, a nawet szybowcić do lądowania na skrzydle dronexl.co. Joby podkreśla, że jego maszyna wykorzystuje rozproszony napęd elektryczny, aby zwiększyć bezpieczeństwo – jeśli jedna lub dwie śmigła zawiodą, pozostałe mogą to zrekompensować, w przeciwieństwie do helikoptera, który w przypadku awarii jedynego silnika traci całą siłę nośną. Niemniej jednak, perspektywa wielu statków powietrznych latających nad zaludnionymi obszarami rodzi scenariusze „Co jeśli?” (np. utrata kontroli nad miastem). Aby zbudować zaufanie społeczne, pierwsze trasy planowane są z myślą o bezpieczeństwie – często unikając bezpośrednich przelotów nad gęsto zabudowanymi dzielnicami i uwzględniając miejsca do lądowania awaryjnego. Pomocne okazały się programy testowe: liczne publiczne demonstracje Volocoptera (z pilotami bezpieczeństwa i odpowiednim zarządzaniem ryzykiem) pokazały, że pojazdy mogą latać niezawodnie. Mimo to, wypadki na etapie wdrażania mogłyby poważnie zaszkodzić wizerunkowi UAM. Organy regulacyjne mogą początkowo wymagać wyższych marginesów bezpieczeństwa i ograniczonych operacji, dopóki nie zostanie udokumentowana solidna historia bezpieczeństwa. Przedstawiciele branży często podkreślają, że w fazie wdrażania będą „stawiać bezpieczeństwo na pierwszym miejscu” flyingmag.com. Obejmuje to kompleksowe szkolenie pilotów (dla maszyn załogowych) zgodnie z nowymi przepisami dotyczącymi pojazdów typu powered-lift oraz – w przypadku maszyn autonomicznych – szeroko zakrojone testy automatyki. Jak zauważył jeden z analityków McKinsey, pierwsza certyfikacja eVTOL udowadnia spełnienie oczekiwań w zakresie bezpieczeństwa, ale kolejną przeszkodą jest potwierdzenie bezpieczeństwa w realnych warunkach na dużą skalę flyingmag.com.
• Hałas i wpływ na społeczność: Hałas jest kluczową kwestią dla mieszkańców miast. Helikoptery są często niepopularne w miastach ze względu na hałas; producenci eVTOL twierdzą, że ich statki powietrzne są znacznie cichsze, lecz niezależna weryfikacja trwa. Badanie EASA z 2021 roku dotyczące Miejskiej Mobilności Powietrznej wykazało, że hałas jest najważniejszą obawą społeczną, na równi z kwestiami bezpieczeństwa. W odpowiedzi EASA opracowała propozycję regulacji dotyczących hałasu specjalnie dla taksówek powietrznych – to pierwsza na świecie próba ustalenia zharmonizowanych limitów hałasu oraz procedur pomiarowych. Patrick Ky z EASA podkreślił, że przepisy mają na celu zapewnienie, by „zanieczyszczenie hałasem nie było nadmierne”, dostosowując normy hałasu dla helikopterów do z reguły cichszych profili eVTOL. Proponowane limity dla eVTOL są początkowo zbliżone do najnowszego rozdziału ICAO dotyczącego hałasu od śmigłowców, do czasu uzyskania większej ilości danych w trakcie certyfikacji eVTOL. Wiele firm eVTOL opublikowało wyniki testów hałasu: na przykład Joby informuje, że ich statek powietrzny jest niemal bezgłośny na wysokości 500 metrów i ledwo słyszalny na tle miejskiego szumu podczas przelotu nad miastem. W eksperymentach paryskich mieszkańcy zauważyli, że Volocopter wydaje dźwięk buczenia, który był zauważalny, ale znacznie mniej dokuczliwy niż helikopter – choć dotyczyło to sytuacji bez innych statków powietrznych w okolicy. Regulatorzy będą monitorować, czy wiele eVTOL lecących jednocześnie nie wywoła łącznego efektu hałasu. Występuje również zjawisko „hałasu vertiportu” – podczas startu i lądowania eVTOL może generować podmuch wiatru i wyższy poziom hałasu w bezpośrednim otoczeniu. Aby temu zaradzić, propozycja EASA dotycząca hałasu zawiera nawet ocenę hałasu w zawisie w celu określenia wpływu dźwięku w pobliżu vertiportów. Niektóre miejskie vertiporty mogą wymagać ekranów akustycznych lub ograniczeń operacyjnych (np. zakazu nocnych lotów) dla utrzymania poparcia społecznego. Producenci nieustannie udoskonalają akustykę wirników – na przykład Beta Technologies przeprojektowała śmigła, by zminimalizować charakterystyczny dźwięk wysokiej częstotliwości. Prawdopodobnie początkowe operacje UAM będą wdrażane tylko w godzinach dziennych lub wieczornych, z jednoczesną akcją informacyjną dla społeczności w celu prezentacji poziomów hałasu. Jeśli społeczeństwo uzna eVTOL za naprawdę ciche i nieuciążliwe, akceptacja będzie znacznie łatwiejsza. Z drugiej strony, hałaśliwe wczesne modele mogą spowodować skargi mieszkańców i ostrzejsze lokalne regulacje (podobnie jak obecnie niektóre miasta ograniczają loty helikopterów).
• Kwestie środowiskowe: UAM obiecuje zero emisji operacyjnych, ponieważ pojazdy są elektryczne. To wpisuje się w cele klimatyczne miast, zastępując niektóre podróże samochodem czy helikopterem czystym, elektrycznym lotem. Na przykład Archer i Joby często podkreślają, że ich przejazdy będą mieć „zero emisji eksploatacyjnych” i mogą być zasilane energią odnawialną. Jednak organizacje ekologiczne i mieszkańcy zwracają uwagę na kilka kwestii: (1) Cykl życia emisji: Ogólna korzyść dla środowiska zależy od źródła energii elektrycznej i wpływu produkcji baterii. Jeśli sieć energetyczna opiera się głównie na węglu, a produkcja baterii jest wysokoemisyjna, zysk netto maleje. Miasta takie jak Paryż, gdzie sieć jest stosunkowo czysta, postrzegają eVTOLe jako sztandarowy przykład zrównoważonej technologii (stąd rządowe wsparcie jako pokaz „możliwości lotnictwa bezemisyjnego”). (2) Klimat a równość społeczna: Niektórzy krytycy określają taksówki powietrzne jako luksus, który może służyć jedynie zamożnej mniejszości (stąd zarzut „dla ultrabogatych” w Paryżu). Twierdzą, że nawet jeśli każdy pojazd jest ekologiczny, koncepcja ta może sprzyjać większemu zużyciu energii dla niewielkiej wygody, zamiast inwestycji w transport zbiorowy. Przemysł UAM odpowiada, że z czasem, dzięki efektowi skali i flotowym operacjom (jak wspólne loty wahadłowe), taksówki powietrzne staną się przystępne cenowo i powszechnie dostępne, nie tylko jako usługa premium. (3) Wpływ na środowisko miejskie: Poza hałasem istnieje też zanieczyszczenie wizualne (zator w powietrzu) oraz potencjalny wpływ na ptaki/dziką przyrodę. Los Angeles i inne miasta prowadzą przeglądy środowiskowe lokalizacji vertiportów, aby zapewnić minimalny wpływ na ekosystem. Co ważne, organy regulacyjne wymagają pełnej oceny środowiskowej w ramach procesu certyfikacji – nadchodzące przepisy operacyjne FAA będą nakładać obowiązek analizy hałasu i prawdopodobnie jakości powietrza dla nowych tras AAM (proces NEPA w USA). Fakt, że eVTOLe nie generują emisji z rury wydechowej, jest dużym plusem dla jakości powietrza w miastach, szczególnie w porównaniu do helikopterów spalających paliwo. W dłuższej perspektywie, jeśli eVTOLe będą zasilane energią odnawialną i zastąpią przejazdy samochodowe (szczególnie jednoosobowe dojazdy), mogą pomóc ograniczyć ogólne emisje transportowe. W badaniu NASA/UAM z 2021 roku przewidywano, że eVTOLe mogą mieć o 50–60% niższe zużycie energii na milę niż pojazdy benzynowe w przypadku wybranych tras, dzięki wydajnemu napędowi elektrycznemu – ale jest to wysoce zależne od trasy (krótkie przeloty kontra dłuższe rejsy).
• Postrzeganie publiczne i działania informacyjne: Przedstawiciele branży wiedzą, że zachwycenie opinii publicznej bezpiecznymi lotami demonstracyjnymi może wiele zdziałać. W latach 2023–25 firmy organizowały publiczne pokazy demonstracyjne – np. Volocopter oferował VIP-owskie loty pokazowe podczas Paris Air Show, EHang przewoził turystów w chińskim kurorcie górskim, a LIFT Aircraft pozwalał ludziom latać jednoosobowym Hexa eVTOL na pokazach lotniczych w Oshkosh. Takie wydarzenia wywołują ekscytację, ale także umożliwiają uzyskanie bezpośrednich opinii od uczestników. Zazwyczaj ludzie wyrażają początkowy zachwyt nad „futurystycznymi” pojazdami, zadając jednocześnie typowe pytania: „Czy to bezpieczne? Co się stanie, jeśli coś pójdzie nie tak? Jak to głośne? Ile to będzie kosztować?” Odpowiadając na te pytania (poprzez transparentność i zdobywanie doświadczeń), akceptacja rośnie. Według badań ankietowych w USA i Europie, znaczna część miejskiej populacji jest ciekawa, by spróbować lotu taxi powietrznym, ale wiele osób najpierw chce zobaczyć udokumentowane bezpieczeństwo tych usług. Dlatego regulatorzy i urzędnicy miejscy kładą nacisk na stopniowe wdrażanie: rozpoczynać od pilotażowych programów, pokazywać technologię w kontrolowanych warunkach i budować zaufanie społeczności. Przykładowo, CAAS Singapuru przyjęło proaktywną postawę, organizując w 2025 roku spotkanie regulatorów z regionu Azji i Pacyfiku dla współpracy nad regulacjami AAM, ze szczególnym uwzględnieniem strategii akceptacji społecznej, obok standardów technicznych. Lokalne władze także angażują się w dialog z mieszkańcami; rząd miejski Miami np. organizował otwarte spotkania dotyczące UAM, a władze aglomeracji paryskiej konsultowały się z mieszkańcami przed olimpijskimi planami (co pozwoliło wyłonić obawy dotyczące hałasu i bezpieczeństwa wokół vertiportu na Sekwanie).

Podsumowując, podczas gdy rozwiązania techniczne i regulacyjne są w trakcie wdrażania, społeczne przyzwolenie na funkcjonowanie taxi powietrznych w miastach jest ostatnim elementem układanki. Wczesne wyniki z 2025 roku są obiecujące – nie odnotowano poważnych incydentów podczas programów pilotażowych, poziom hałasu wydaje się akceptowalny, a agencje takie jak EASA aktywnie odnoszą się do obaw opinii publicznej. Patrick Ky podsumował to zrównoważone podejście: zadaniem EASA jest „zapewnić bezpieczne i zrównoważone wdrożenie” lotów taxi powietrznych, co oznacza, że technologia musi być nie tylko bezpieczna, ale także akceptowana przez społeczeństwo. Jeśli branża nadal będzie obrać ten kierunek, mierząc się otwarcie z kwestiami bezpieczeństwa i hałasu oraz udowadniając realną użyteczność, UAM ma szansę zrewolucjonizować transport miejski w najbliższych latach.

Eksperckie komentarze dotyczące perspektyw UAM

Liderzy branży, analitycy i regulatorzy w 2025 roku są zgodni, że miejska mobilność powietrzna znajduje się w punkcie zwrotnym – przechodzi od wizji do realizacji, choć mierzy się z niebagatelnymi przeszkodami. Kilka trafnych cytatów dobrze oddaje obecny stan rynku UAM:

• O jedności regulacyjnej: „Po raz pierwszy od 70 lat… nowa klasa statków powietrznych jest gotowa na nowo zdefiniować nasz związek z niebem… Dzisiejszy kamień milowy stanowi fundament naszego podejścia do wprowadzania naszych statków powietrznych na rynki całego świata.” – JoeBen Bevirt, prezes Joby Aviation, chwaląc współpracę pięciu krajów w zakresie regulacji, która umożliwi równoczesną certyfikację eVTOL w USA, Wielkiej Brytanii, UE, Kanadzie i Australii. Ten przykład podkreśla, że światowi regulatorzy zbliżają standardy, by uniknąć dublowania wysiłków – jeśli eVTOL uzyska certyfikat jednej agencji, innym łatwiej będzie go zatwierdzić, co przyspieszy globalne wdrożenia.
• O uruchomieniu pierwszej usługi powietrznej taksówki: „Mamy już wszystkie elementy na swoim miejscu. Technologia już istnieje, finansowanie jest zapewnione, a teraz mamy także lokalne i federalne wsparcie.” – Nikhil Goel, dyrektor ds. handlowych Archer Aviation, o wyborze Abu Zabi jako pierwszego miasta na świecie do uruchomienia eVTOL. Podkreśla to, jak ważne są rządowe wsparcie i zielone światło od regulatorów, aby rzeczywistość UAM stała się faktem szybciej niż później.
• O uzyskaniu certyfikatów: „Pierwsza certyfikacja typu dla statku powietrznego eVTOL to ogromny krok naprzód… pokazuje, że podmiot spełnił wymagania dotyczące bezpieczeństwa, niezawodności itd., które regulator narzuca w celu ochrony społeczeństwa. Otwiera to rynek komercyjny i umożliwia rozpoczęcie początkowych operacji… to ekscytujący moment dla branży.” – Robin Riedel, McKinsey Center for Future Mobility, komentując certyfikację EHang w Chinach w 2023 roku flyingmag.com. Jego stanowisko odzwierciedla ostrożny optymizm: jedna zatwierdzona konstrukcja pokazuje, że eVTOL mogą spełniać standardy bezpieczeństwa, ale kolejnym sprawdzianem będzie skalowanie operacji komercyjnych.
• O hałasie i obawach społecznych: „Hałas został wskazany przez uczestników jako jedna z głównych obaw w stosunku do powietrznych taksówek… Ta propozycja odpowiada na te obawy, opisując sposoby pomiaru generowanego hałasu i ustanawiając limity, aby zapewnić, że zanieczyszczenie hałasem nie będzie nadmierne.” – Patrick Ky, dyrektor wykonawczy EASA, ogłaszając nowe normy dotyczące hałasu dla powietrznych taksówek. Wypowiedź Ky’ego pokazuje, że regulatorzy nie tylko zdają sobie sprawę z obaw społeczności, ale aktywnie tworzą przepisy ograniczające negatywny wpływ, co ma kluczowe znaczenie dla akceptacji społecznej.
• O wizji miejskiego latania: „Ludzkość tęskni za… przyszłością, w której lotnictwo będzie wpisane w nasze codzienne życie, ciche, wolne od emisji, płynnie zintegrowane ze społecznościami. To właśnie obietnica statków powietrznych eVTOL.” – Greg Bowles, szef ds. relacji rządowych w Joby, pisząc o znaczeniu globalnej współpracy regulatorów. Cytat oddaje aspiracyjny aspekt UAM – ideę, że mobilność powietrzna może stać się zwyczajną częścią miejskiego transportu, zasadniczo zmieniając sposób, w jaki się poruszamy, w czysty i cichy sposób.
• O terminach i wyzwaniach branży: „Planujemy rozpocząć [FAA] testy lotnicze w 2025 roku z naszym pierwszym zgodnym statkiem powietrznym… Najczęstsze pytanie, jakie słyszę, to: Dlaczego to trwa tak długo? Odpowiedź: Bo to jest trudne.” – JoeBen Bevirt (ponownie) oraz Yves Yemsi, dyrektor operacyjny Lilium. Takie wypowiedzi uznają, że choć harmonogramy się przesuwają, wynika to z rygorów, jakie niesie wdrażanie rewolucyjnych rozwiązań w sposób bezpieczny. Branża apeluje o cierpliwość; pod koniec lat 20. XXI wieku prawdopodobnie zobaczymy szerokie efekty obecnych działań.

Wnioski i źródła

Do roku 2025 miejska mobilność powietrzna przestaje być science fiction – prawdziwe samoloty eVTOL latają w kampaniach testowych na sześciu kontynentach, a pierwsze komercyjne usługi taksówek powietrznych są już uruchamiane lub są na horyzoncie. Największe miasta – od Nowego Jorku, przez Paryż, po Abu Zabi – ścigają się, by zostać pionierami UAM, nawiązując partnerstwa między innowatorami a rządami. Organy regulacyjne przeszły od niepewności do aktywnego tworzenia przepisów dla tego nowego sektora, koordynując działania ponad granicami, aby utrzymać wysokie standardy bezpieczeństwa oraz wspierać innowacyjność.

Pozostają znaczące wyzwania, zanim taksówki powietrzne staną się powszechne: opóźnienia w procesach certyfikacyjnych pokazały, jak trudno spełnić rygorystyczne wymagania bezpieczeństwa w krótkim czasie, sceptycyzm społeczny trzeba będzie pokonać poprzez dowody i doświadczenie, a infrastruktura wspierająca operacje UAM na dużą skalę (od wertyportów po zarządzanie ruchem) musi zostać zbudowana. Wczesne operacje będą prawdopodobnie miały ograniczony zakres – kilka tras, ceny premium, być może początkowo z pilotami bezpieczeństwa nawet tam, gdzie ostatecznym celem jest autonomia – ale staną się kluczowymi platformami do nauki.

Kierunek rozwoju w 2025 roku sugeruje, że do końca lat 2020. wiele dzisiejszych programów pilotażowych przekształci się w w pełni rozwinięte sieci komercyjne. Wizjonerzy branży widzą przyszłość, w której na całym świecie będzie latało dziesiątki tysięcy powietrznych taksówek eVTOL, radykalnie skracając dojazdy (na przykład zamieniając dwugodzinną jazdę samochodem w 20-minutowy lot) i łącząc przedmieścia, lotniska oraz centra miast w sieć powietrznych tras dostępnych na żądanie. Jeśli regulatorzy, firmy i społeczności będą wciąż współpracować tak jak obecnie – priorytetowo traktując bezpieczeństwo i zrównoważony rozwój – UAM może odblokować nowy wymiar transportu miejskiego, czyniąc „gospodarkę niskiej wysokości” rzeczywistością. Rok 2025 zostanie zapamiętany jako punkt zwrotny, gdy mobilność powietrzna oderwała się od kart futurologii i wzbiła się nad nasze miasta.

Źródła:

• Federal Aviation Administration – Komunikat prasowy na temat regulacji dotyczących statków typu powered-lift (październik 2024); Strony internetowe o Advanced Air Mobility
• European Union Aviation Safety Agency – Komunikaty prasowe na temat ram regulacyjnych VTOL (2023–25); Propozycja norm dotyczących hałasu (maj 2023)
• Aviation Week / AIN / Vertical Magazine – Aktualizacje certyfikacji Joby Aviation; Wiadomości o certyfikacji i AOC EHang; Postęp regulacyjny Wisk (Axios)
• Urban Air Mobility News – Analiza rynku: amerykańskie miasta planujące operacje eVTOL; Pilotażowe operacje w Chinach; Spotkanie regulatorów w Azji i na Pacyfiku
• Komunikaty i blogi firm – Globalne loty demonstracyjne Joby Aviation; Partnerstwo Archer i Abu Zabi (DroneXL); Demonstracja Volocopter podczas Igrzysk Olimpijskich (AP News); Aktualizacja harmonogramu Lilium; Wypowiedź Patricka Ky o hałasie; Lokalny sprzeciw w Paryżu (Le Monde); oraz różne aktualizacje inwestorskie firm dotyczące specyfikacji i zamówień na statki powietrzne dronexl.co dronexl.co.