La révolution des véhicules électriques en Chine : des mini-voitures à 5 000 $ aux supercars de 1 000 km – Comment la Chine bouleverse le marché automobile mondial

1. Le géant de la production de véhicules électriques chinois – Échelle, acteurs et pôles

L’industrie des véhicules électriques en Chine est la plus grande au monde, représentant 58 à 70 % de la production mondiale de VE ces dernières années en.wikipedia.org iea.org. Rien qu’en 2024, la Chine a produit plus de 11 à 13 millions de voitures électriques (VE à batterie et hybrides rechargeables), ce qui représentait environ la moitié de toutes les nouvelles voitures vendues en Chine iea.org washingtonpost.com. Cette production est plus de quatre fois supérieure aux ventes de VE aux États-Unis et dépasse presque les ventes mondiales totales de VE d’il y a à peine deux ans iea.org. Une telle échelle confirme la Chine comme le centre mondial de fabrication de VE, responsable de plus de 70 % de la production mondiale de VE iea.org. La Chine domine aussi les exportations de VE : 1,25 million de VE exportés en 2024 (environ 40 % des exportations mondiales de VE) proviennent d’usines chinoises en.wikipedia.org iea.org.

Principaux constructeurs nationaux : Une concurrence féroce entre constructeurs chinois alimente ce boom. BYD Auto – désormais le plus grand producteur mondial de VE – réalise à lui seul environ un tiers des ventes de VE en Chine (plus de 1,8 million de « nouveaux véhicules énergétiques » vendus en 2022) sixthtone.com asiasociety.org. BYD a dépassé Tesla en volumes mondiaux en 2024, devenant le premier fabricant de VE au monde washingtonpost.com. Parmi les autres principaux acteurs, on retrouve le groupe public SAIC Motor (producteur des VE Wuling et MG), les géants privés comme Geely (propriétaire de Volvo et Polestar), Great Wall (marque Ora EV), GAC Group (marque Aion), ainsi qu’une nouvelle génération de sociétés axées sur les VE : NIO, Xpeng, Li Auto, Chery, Changan, Leapmotor, Zeekr et bien d’autres en.wikipedia.org en.wikipedia.org. En réalité, les marques chinoises dominent désormais leur marché domestique — cinq des sept plus grands vendeurs de VE sont des sociétés nationales (BYD et SAIC en #1 et #2) en.wikipedia.org. Même des start-ups relativement jeunes comme Leapmotor grandissent rapidement (Leapmotor a vendu 280 000 VE en 2024, se classant 7ème en Chine – devant Volkswagen) washingtonpost.com. Les constructeurs étrangers, autrefois leaders sur le marché chinois, sont de plus en plus à la traîne dans les ventes de VE ; Tesla fait exception avec une forte présence (via sa Gigafactory de Shanghai), mais les marques historiques comme GM, VW, Toyota ne détiennent désormais plus que de faibles parts de marché en VE en.wikipedia.org washingtonpost.com.

Pôles de production & « villes du VE » : Si les premiers sites de fabrication de VE étaient concentrés autour des pôles automobiles traditionnels comme Shanghai et Shenzhen, l’essor du VE en Chine a vu l’émergence de nouveaux centres régionaux sixthtone.com. Notamment, Xi’an (Shaanxi) est devenue une méga-base de production – l’immense usine BYD de Xi’an a construit environ 995 000 VE en 2022 (plus de la moitié de la production de BYD), faisant brièvement de Xi’an la ville #1 en production de VE en Chine, devant Shanghai et Shenzhen sixthtone.com. Shenzhen (siège de BYD), Canton (Guangzhou) (siège de GAC), et Liuzhou au Guangxi (berceau de la Wuling Mini VE) restent des pôles importants. Les villes de l’intérieur ont rivalisé d’agressivité pour attirer les investissements dans les VE : Hefei (province de l’Anhui) a investi des milliards pour attirer le siège et les usines de NIO, transformant la ville en aimant à constructeurs et fournisseurs de VE sixthtone.com. Yibin (Sichuan) a attiré le géant des batteries CATL pour construire des gigafactories localement sixthtone.com. Même des villes plus modestes comme Jinhua (Zhejiang) et Changzhou se positionnent comme « villes du VE » en proposant des parcs industriels et des incitations aux start-ups washingtonpost.com washingtonpost.com. Ce soutien régional généralisé, avec des dizaines de villes cherchant à devenir le « Detroit du VE », a créé d’immenses chaînes d’approvisionnement partout en Chine. Des ports d’exportation du littoral aux provinces intérieures, les usines d’assemblage de VE font désormais vivre les économies locales, portées par des fonds publics et des infrastructures spécifiquement dédiées à l’industrie du VE washingtonpost.com sixthtone.com.

L’ampleur colossale de la Chine et son environnement politique favorable (ex. exonérations fiscales, avantages de plaques d’immatriculation pour les VE) ont donc permis une expansion ultra-rapide. Résultat : les usines chinoises produisent des VE à un volume et une efficacité jamais vus, faisant baisser les coûts et fabriquant aussi bien des mini citadines que des SUV intelligents de luxe. En somme, la Chine s’est transformée en épcentre mondial de la production de VE, avec des constructeurs domestiques surpassant les rivaux étrangers sur leur propre terrain et de plus en plus à l’international en.wikipedia.org washingtonpost.com.

2. Innovations de pointe : batteries, tech intelligente & design dans les VE chinois

Les fabricants de VE chinois ne misent pas seulement sur l’échelle – ils innovent à toute vitesse en matière de technologie et de fonctionnalités, dépassant souvent leurs concurrents occidentaux. La technologie des batteries en est un exemple frappant. La Chine domine la chaîne d’approvisionnement des batteries (plus de 80 % des batteries de VE sont produites par des firmes chinoises) et innove avec de nouvelles chimies pour des batteries plus sûres, endurantes et économiques en.wikipedia.org. La célèbre Blade Battery de BYD (un pack ultra-fin en LFP) vise une sécurité accrue contre le feu et une plus grande longévité, permettant à des modèles accessibles d’offrir une autonomie impressionnante. CATL – premier fabricant mondial – a lancé une nouvelle cellule ultra-dense (la batterie Qilin) et commercialise même des batteries sodium-ion comme alternative à faible coût au lithium npr.org sodiumbatteryhub.com. Début 2023, CATL a dévoilé une batterie « semi-solide » de 150 kWh intégrée par NIO à sa berline haut de gamme – offrant une autonomie incroyable de plus de 1 000 km (650+ miles) avec une seule charge en.wikipedia.org time.com. Cela donne à la berline ET7 de NIO la plus longue autonomie au monde (bien au-dessus du record de Tesla, environ 650 km) time.com. La Chine est aussi leader dans l’échange de batteries : NIO a popularisé les stations d’échange où l’on remplace automatiquement une batterie vide par une pleine en environ 3 minutes. Elle exploite plus de 3 000 stations d’échange à travers la Chine (et désormais l’Europe), rendant la pratique réellement viable à grande échelle time.com. Cette approche, combinée aux avancées de la charge ultra-rapide, répond aux préoccupations sur le temps de recharge des VE d’une manière singulièrement chinoise.

Infodivertissement intelligent et connectivité : Les VE chinois redéfinissent souvent l’expérience numérique à bord. De nombreux modèles proposent de vastes écrans haute résolution, des assistants IA, et même une intégration « maison intelligente » embarquée qui serait considérée comme futuriste ailleurs. Par exemple, le nouveau Xiaomi SU7 VE (du géant des smartphones Xiaomi) est doté d’un écran d’infodivertissement de 16,1 pouces ainsi qu’un immense affichage tête haute (HUD) de 56 pouces projetant des informations sur l’ensemble du pare-brise motor1.com. Cet ensemble, combiné à la prise en charge d’Apple CarPlay et d’Android, transforme pour ainsi dire la voiture en un appareil intelligent mobile. Incroyablement, le système du SU7 peut contrôler à distance plus de 1 000 appareils domestiques — permettant aux propriétaires de gérer les appareils intelligents depuis le siège conducteur motor1.com. Ce type de connectivité IoT dépasse de loin ce que proposent la plupart des voitures occidentales, et cela à un prix milieu de gamme (~25 000 £) motor1.com. Les constructeurs chinois expérimentent aussi des fonctionnalités interactives à bord : commandes vocales (souvent avec assistant vocal mandarin adapté aux services locaux), caméras embarquées et caméras de parking à 360° de série, machines à karaoké intégrées (très populaires), et même écrans passagers façon cinéma. Un VE soutenu par Huawei (Aito M9) est équipé d’un écran enroulable de 32 pouces transformant l’habitacle en salle de cinéma privée en.appotronics.com. De plus, les marques chinoises voient la voiture comme un espace de vie numérique — au salon de l’auto de Shanghai 2023, des concepts présentaient des sièges avec fonctions massage et modes « lounge » inclinables, et de l’éclairage d’ambiance synchro avec la musique yahoo.com. Dans l’ensemble, l’interface d’infodivertissement dans de nombreux VE chinois est élégante et très connectée : par exemple, le système DiLink de BYD fonctionne sous logiciel Huawei et certains modèles disposent de la 5G, voire d’applications embarquées comme WeChat, permettant d’envoyer des messages ou de payer depuis le tableau de bord (fonctionnalités conçues pour les consommateurs chinois férus de technologie). La tendance est au concept du « smartphone sur roues » — les VE chinois sont souvent plus intelligents et mieux équipés que leurs homologues étrangers au même prix motor1.com motor1.com.

Conduite assistée & autonomie avancées : Les fabricants de VE chinois se livrent une course à l’ADAS de haut niveau (systèmes d’aide avancée à la conduite) et à la conduite semi-autonome. De nombreux VE chinois premium sont truffés de capteurs — il n’est pas rare de voir plusieurs LiDAR, des caméras haute résolution et des ultrasons intégrés à la conception pour la détection 3D. Par exemple, la berline Xpeng P5 fut l’une des premières voitures de série au monde à disposer de deux LiDAR avant jumelés pour une détection d’objets accrue. La Xiaomi SU7 mentionnée plus haut embarque 11 caméras, 12 radars ultrasoniques, plus un LiDAR transmettant les données à un ordinateur IA NVIDIA Orin, permettant des fonctions comme la conduite autonome sur autoroute, le parking automatisé et le régulateur de vitesse intelligent motor1.com. NIO a développé son système « Navigate on Pilot » similaire à l’Autopilot de Tesla, et Apollo de Baidu (en partenariat avec BAIC) fait circuler des flottes de robotaxis dans des villes comme Pékin ou Wuhan : un signe de la force chinoise dans la technologie de conduite autonome. En fait, on trouve de plus en plus souvent dans les VE chinois des fonctionnalités pseudo-autonomes d’origine : maintien au centre de la voie, assistance en embouteillage, autoparking, ou encore partage de données pour mise à jour cartographique collaborative. Fait notable : Geely a récemment démontré le premier drift autonome au monde sur une voiture de série (exploit rendu possible par la gestion du châssis pilotée par IA) geely.com. De plus, le premier système de conduite “drive by wire” de série (sans liaison mécanique de direction) est apparu sur un VE chinois : la NIO ET7 utilise une direction totalement électronique homologuée pour la route time.com. Ces innovations démontrent à quel point les entreprises chinoises perçoivent le VE comme un gadget high-tech autant qu’un véhicule. Un industriel chinois de la batterie a d’ailleurs inventé le terme « EIV » (Electric Intelligent Vehicle) pour accentuer le fait que les VE chinois sont des véhicules intelligents aux capacités dépassant l’auto traditionnelle motor1.com motor1.com. En résumé, beaucoup de VE chinois disposent de matériel et logiciels d’autonomie de pointe, dépassant souvent les voitures occidentales en matière de capteurs et d’intégration IA.

Design et caractéristiques uniques : En matière de style et de design, les VE chinois ont rapidement évolué — quittant des allures dérivées pour adopter des lignes audacieuses et futuristes. Côté extérieur, des marques comme NIO, Xpeng et HiPhi offrent des silhouettes aérodynamiques épurées souvent soulignées par des barres lumineuses LED, des logos illuminés, et des effets lumineux dignes de concept-cars. Certains modèles sont vraiment uniques : le HiPhi X SUV, par exemple, dispose d’un système de portes fractionnées (gull-wing et suicide doors à l’arrière) et d’une calandre lumineuse affichant des motifs, le tout pour une alliance luxe/technologie. Les nouvelles marques telles que Avatr, Zeekr, Voyah font appel à des designers internationaux pour concevoir des véhicules attractifs à l’échelle mondiale tout en gardant une touche d’audace (poignées rétractables façon sportive, vitrages panoramiques, etc.). Les intérieurs des VE chinois sont généralement spacieux et ultra-technologiques : grands écrans panoramiques, tableau de bord minimaliste (certains adoptent le look Tesla sans compteurs, comme sur plusieurs startups EV omdia.tech.informa.com), matériaux haut de gamme (suédine microfibre, cuirs durables…) pour évoquer le luxe. Les constructeurs chinois innovent aussi dans les segments : ils lancent des VE inédits ailleurs. Par exemple, le Wuling Hongguang Mini EV a déclenché une vague de minis ultra-compactes colorées, personnalisables, idéales pour les centres urbains denses en.wikipedia.org. À l’opposé, de grands monospaces et SUV de luxe électriques arrivent : par exemple le Zeekr 009, un van électrique haut de gamme avec sièges type exécutif, ou le Hongqi E-HS9, un SUV full-size surnommé le « Rolls-Royce chinois du VE » pour son opulence. Nombre de VE chinois luxueux intègrent des détails comme des frigos embarqués, leviers de vitesse en cristal ou plafonniers “ciel étoilé” à LED. Des fonctionnalités encore plus ludiques se généralisent aussi — la nouvelle supercar Yangwang U9 de BYD peut littéralement sauter du sol grâce à sa suspension hydraulique (démonstrateur de la technologie DiSus-X de BYD) byd.com, et peut « danser » au rythme de la musique. En somme, les marques VE chinoises n’hésitent pas à expérimenter sur la forme et la fonction, proposant des nouveautés (swap batterie, assistants intelligents, systèmes de purification d’air…) et des codes stylistiques souvent en rupture avec le design plus conservateur des grands constructeurs historiques. Résultat : une gamme très diversifiée de VE domestiques, du pratique à l’exubérant, unis par un même fil rouge — l’innovation technologique.

3. Éventail de prix : des VE pour tous – de l’entrée de gamme au luxe

L’une des raisons du succès du VE en Chine est la largeur de la gamme tarifaire — il existe une voiture électrique pour quasiment chaque segment consommateur, souvent à des prix bien inférieurs à ceux des modèles occidentaux équivalents. Voici un aperçu des gammes de prix des VE chinois et quelques exemples :

• VE urbains d’entrée de gamme (microcars) : La Chine produit des VE ultra-abordables inédits ailleurs. Le porte-étendard est le Wuling Hongguang Mini EV, une micro-citadine 4 places lancée à un prix de base stupéfiant de 4 100 $ en.wikipedia.org. Même en version haut de gamme, cette mini-électrique best-seller ne coûte qu’environ 5 600 $ en.wikipedia.org. À titre de comparaison, 5 000 $ en Occident permettrait d’acheter une voiture essence d’occasion de 15 ans — en Chine, c’est une électrique neuve avec clim et environ 120 km d’autonomie. Ce segment à moins de 5 000 $ a explosé : la concurrence du Chery QQ Ice Cream, Dongfeng Nano EV et Geely Panda Mini propose des tarifs entre 5 000 et 8 000 $. Ces voitures sont sommaires (moteurs 20-30 kW, ~100 km d’autonomie, équipements de sécurité basiques) mais immensément populaires pour les trajets courts. En 2025, une version 4 portes du Wuling Mini EV a été lancée autour de ¥40 000 (~5 500 $), maintenant un prix plancher carnewschina.com. À peine plus grandes, des “VE budget” comme la Leapmotor T03 offrent plus de puissance et d’autonomie (~200 km) pour environ 8 000 $ — selon une nouvelle propriétaire, sa Leap T03 à 8,2 k$ bat la Wuling Mini sur l’espace, l’accélération, les équipements (dont application de climatisation à distance) washingtonpost.com. Bref, les consommateurs chinois peuvent passer à l’électrique pour moins de 10 000 $ — un prix sans équivalent en Amérique du Nord ou Europe. (Aucun VE neuf sous les 20 000–25 000 $ en Occident en 2025.) Ces VE d’entrée de gamme ont rendu la mobilité électrique accessible à tous, favorisant la pénétration dans les villes petites et zones rurales.
• VE compacts grand public : Dans la tranche supérieure (~15 000 – 30 000 $), les marques chinoises offrent quantité de berlines, hatchbacks ou crossovers familiaux. Par exemple, la BYD Dolphin, une citadine populaire avec 400 km d’autonomie, débute à 116 000 ¥ (~16 000 $) — bien moins cher qu’un VE étranger équivalent. Un cran au-dessus, la BYD Seal (berline de la taille d’une Model 3, 550 km d’autonomie) coûte environ 212 000 ¥ (~30 000 $). À titre de comparaison, une Tesla Model 3 en Chine démarre à 250 000 ¥ (~35 000 $), BYD l’éclipse donc tout en offrant autonomie et options similaires ou supérieures. Autre best-seller : la Tesla Model Y (fabriquée en Chine) se place autour de 263 000 ¥ (37 000 $) en version de base, mais ses rivales locales comme la Aion Y Plus (SUV compact) débutent entre 20 000 et 25 000 $ pour des prestations comparables. Bon nombre de VE berlines séduisantes — Xpeng P7, NIO ET5, GAC Aion S — peuplent ce segment milieu de marché, entre 25 000 et 40 000 $. On y retrouve 400–600 km d’autonomie, technologie moderne (ADAS, grands écrans), intérieurs raffinés, pour des dizaines de milliers d’euros de moins que l’équivalent allemand ou américain. Notamment, le prix moyen du VE en Chine diminue et reste bien inférieur à celui d’Europe/US washingtonpost.com washingtonpost.com. On peut s’offrir un SUV électrique neuf comme le Haval (Great Wall) NEV ou la série Geely Geometry à un peu plus de 20 000 $ — prix qui en Occident n’achète qu’une essence sous-compacte. Cette agressivité tarifaire résulte de la production nationale de batteries (LFP économiques), d’économies d’échelle et de l’ingénierie orientée coûts (les constructeurs chinois ont optimisé leur chaîne d’approvisionnement depuis dix ans pour réduire les frais washingtonpost.com). Le marché chinois se distingue ainsi par son rapport qualité/prix imbattable : autonomie et équipement solides pour des prix souvent 30-50 % inférieurs aux VE étrangers équivalents.
• VE premium et de luxe : Sur les hautes gammes, la Chine propose aussi un éventail croissant de VE premium, entre 300 000 et 600 000 ¥ (soit 45 000 à 90 000 $). Y figurent des SUV de luxe comme les NIO ES8/EL8 ou le Li Auto L9 (grand SUV à prolongateur d’autonomie), mais aussi des berlines de direction comme la NIO ET7 ou la BYD Han. Une NIO ET7 avec batterie grande autonomie coûte env. 448 000 ¥ (65 000 $) et offre des prestations comparables à une Mercedes EQE ou Tesla Model S — pour moins cher. Exemple : l’ET7 comprend d’office intérieur cuir, NAD (NIO Autonomous Driving) avancé (dont LiDAR), option batterie 150 kWh pour 1000 km d’autonomie time.com, le tout sous 70 000 $. Les VE de luxe européens comparables (Mercedes EQS 450+, etc.) coûtent souvent bien plus de 100 000 $. De même, HiPhi (marque ultra-premium) propose le HiPhi X SUV vers 80 000 $ et la HiPhi Z GT dans les 90 000 $ — ces modèles ont des designs exclusifs, portes papillon et intérieurs lounge pour concurrencer BMW/Audi haut de gamme (pourtant encore moins chers à options égales). Hongqi (Drapeau rouge), la marque de luxe chinoise, commercialise son E-HS9 SUV électrique (~80 000 $ en Chine), exporté en Europe comme alternative value aux grands SUV haut de gamme. Si ces VE haut de gamme ne sont « pas donnés » en valeur absolue, ils restent en général 10–30 % moins chers que leurs équivalents occidentaux. De plus, ils intègrent souvent des services uniques — par exemple, les NIO haut de gamme incluent l’échange de batterie gratuit et un service mobile itinérant, valeur ajoutée à l’achat. Les attentes des Chinois à ce niveau (mise à jour logicielle, services de conciergerie, gadgets dernier cri) façonnent une offre très compétitive face à Tesla et aux marques de luxe allemandes.
• VE d’exception et de performance : Au sommet du marché, quelques VE chinois investissent la catégorie supercar (modèles « halo » de prestige). Il s’agit de séries limitées à six chiffres. Exemple, la BYD Yangwang U9 — une supercar électrique lancée en 2024 — coûte 1,68 million de ¥ (~236 000 $) byd.com. Cette somme, pourtant élevée, en fait un « bon plan » : elle coûte une fraction d’une Bugatti ou Rimac, tout en délivrant des performances de « hypercar » (0–100 km/h en 2,36 s, 1300 ch) byd.com. Autre exemple : la GAC Aion Hyper SSR, supercar électrique de 1225 ch, dès 1,29 million de ¥ (~185 000 $) et Ultimate edition à 1,69 M¥, pour un 0–100 km/h en 1,9 s à peine cnevpost.com. (On détaillera ces autos dans la prochaine section.) D’autres supercars électriques chinoises comme la NIO EP9 n’ont été produites qu’à 16 exemplaires pour 1 à 1,5 M$ pièce — soit encore la moitié du prix de certains hypercars européens. Bien sûr, ces modèles d’exception sont loin du marché de masse, mais ils prouvent que la tech chinoise peut produire des supercars de classe mondiale (avec avantage tarifaire relatif). À noter aussi le rapport tech/exclusivité/prix de nombreux VE de performance : ainsi, une berline EV dynamique à ~50 000 $ (Xpeng P7 Performance ou BYD Han) affiche 0-100 km/h en ~3,9 s et étriers Brembo — soit performances sportives à coût maîtrisé. Cette démocratisation de la performance est une autre tendance du VE chinois — grâce au couple instantané, même les modèles moyens sont vifs (nombreux modèles à 0-50 km/h < 4 s pour la ville). En somme, que l’on ait 5 000 ou plus de 100 000 $ à dépenser, le marché chinois propose un VE adapté — le plus souvent moins cher que partout ailleurs pour un véhicule comparable. Cette amplitude et abordabilité — de la micro-voiture low-cost au cruiser de prestige — expliquent l’essor du VE en Chine jusqu’à ~40-50 % des ventes neuves en.wikipedia.org washingtonpost.com.

4. Les VE chinois les plus rapides et les plus chers — vitrines supercar (comparatif mondial)

La Chine ne fabrique pas que des VE grand public : elle compte aussi plusieurs supercars électriques sensationnelles qui repoussent les limites de la vitesse et de la technologie. Ci-dessous, un aperçu de quelques-uns des VE chinois les plus rapides et onéreux — avec leurs chiffres décoiffants — et un comparatif mondial.

La BYD Yangwang U9 est une supercar électrique biplace qui occupe le devant de la scène dans le segment des véhicules électriques de luxe en Chine. Affichée à 1,68 million de yuans (~235 000 $) byd.com, la U9 offre des performances extrêmes : une vitesse maximale de 309 km/h et un 0–100 km/h abattu en seulement 2,36 secondes byd.com. Cette hypercar électrique à quatre moteurs délivre 1 287 chevaux et un système avancé de vectorisation du couple. À noter, elle utilise la plateforme innovante e⁴ de BYD et la suspension DiSus-X, si perfectionnée qu’elle peut faire littéralement sauter la voiture ou rouler sur trois roues en situation d’urgence byd.com byd.com. Au-delà de ces prouesses, l’accélération de la U9 la classe parmi les voitures de série les plus rapides de la planète – comparable à la Rimac Nevera croate à 2 millions de dollars (1,85 s au 0–100 km/h) et plus rapide que de nombreuses supercars célèbres. En fait, le très attendu Roadster de seconde génération de Tesla annonce un 0–100 km/h aux environs de 2,1 s, à peine plus rapide que la U9 cnevpost.com. Pour autant, la U9 coûte environ un cinquième du prix d’une Rimac ou d’une Lotus Evija, illustrant comment les marques chinoises cassent les prix jusque sur le segment des hypercars. Au-delà de la vitesse pure, la Yangwang U9 incarne le luxe technologique : elle propose une structure en fibre de carbone pour plus de légèreté, un système audio haut de gamme et une télémétrie pensée pour le circuit byd.com byd.com. Avec des livraisons prévues à l’été 2024, la U9 inscrit la Chine avec force dans la discussion des supercars, offrant des accélérations « battant Ferrari » dans un ensemble électrique qui est résolument chinois par sa technologie (exemple : batterie LFP Blade pour la sécurité et recharge ultra-rapide 500 kW) byd.com.

La Hyper SSR de GAC Aion est une autre fusée électrique venue de Chine. Lancée fin 2022, la Hyper SSR est annoncée comme la « première supercar électrique chinoise », affichant 1 225 ch et un couple aux roues de 12 000 Nm grâce à deux moteurs haute performance cnevpost.com. La version haut de gamme Hyper SSR Ultimate (illustrée ci-dessus avec ses portes papillon) est affichée à 1,686 million de yuans (~240 000 $) et abat le 0–100 km/h en un temps fulgurant de 1,9 seconde cnevpost.com. Si ce chrono est confirmé en production, elle ferait partie des voitures de route les plus rapides du monde – dépassant la Tesla Model S Plaid (1,99 s au 0–100 km/h) et égalant la future Tesla Roadster 2.0 (1,9 s) cnevpost.com. GAC y parvient notamment grâce à une plateforme onduleur 900V au carbure de silicium (SiC), permettant puissance et rendement exceptionnels cnevpost.com. Le design de la Hyper SSR comprend des portes papillon automatiques à détection inductive (elles s’ouvrent vers le haut par pression sur un bouton ou la pédale de frein) et une carrosserie 100% fibre de carbone pour la légèreté cnevpost.com. GAC a affirmé lors du lancement qu’il s’agissait « de la voiture la plus rapide de la planète », et si cela relève du marketing, les 1,7 G d’accélération au démarrage sont réellement dignes d’une voiture de compétition cnevpost.com cnevpost.com. Pour donner une idée, son 0–100 km/h frôle juste le temps d’une Bugatti Chiron (~2,4 s) et s’approche du record du monde sur le quart de mile de la Rimac Nevera, pour un tarif inférieur à 250 000 $. La Hyper SSR sera produite à la demande (les livraisons ont débuté fin 2023), servant de vitrine technologique à la marque Aion de GAC. Elle prouve que les constructeurs chinois peuvent atteindre le sommet de la performance, mariant ici puissance de Formule 1 et technologie électrique. Dans les comparaisons mondiales, seules quelques hypercars à plusieurs millions de dollars (Rimac, Aspark Owl, etc.) font mieux en accélération – et aucune à ce niveau de prix. Cela montre que la révolution électrique chinoise concerne non seulement les voitures abordables, mais aussi des supercars pulvérisant les records et redéfinissant les standards de performance. cnevpost.com cnevpost.com

Au-delà de ces nouveaux venus, il convient de rappeler la NIO EP9, la supercar électrique qui a placé la Chine sur la carte mondiale de la performance dès 2016. La NIO EP9 fut produite en série très limitée (seulement 16 exemplaires) et orientée circuit, battant le record du tour pour une électrique sur la Nürburgring avec un temps de 6:45,9 nio.com. Avec 1 341 ch (1 MW de puissance) et une vitesse de pointe de 313 km/h, la EP9 réalisait le 0–100 km/h en ~2,7 secondes et le 0–200 km/h en 7,1 s whichcar.com.au. Elle était même capable de conduire de façon autonome sur circuit. Lors de son lancement, la presse la qualifiait de « la plus rapide et la plus chère des électriques jamais construites » – un exemplaire a été testé par un journaliste, qui a évoqué une vitesse max de 350 km/h (217 mph) et un prix de 3,48 millions de dollars electrek.co. Même si ce tarif est hors normes (la EP9 était d’abord vendue aux investisseurs NIO pour ~1,2 M$, mais le coût réel de développement est sans doute supérieur), cette voiture prouvait qu’une startup chinoise pouvait battre des supercars de légende sur circuit electrek.co. La EP9 a détenu le record du tour électrique sur plusieurs circuits et a été un temps la voiture électrique la plus rapide du monde time.com. Depuis, elle a été dépassée en vitesse max par des modèles comme la Rimac Nevera (412 km/h) et en accélération par de nouvelles hypercars électriques, mais elle demeure un jalon historique pour l’automobile chinoise.

Comment se comparent-elles mondialement : Les VE chinois les plus rapides rivalisent désormais avec les meilleures voitures du monde. En matière d’accélération, des modèles comme la Hyper SSR (1,9 s au 0–100) sont quasi au même niveau que les EV les plus rapides du monde (Tesla Roadster à venir, Rimac Nevera, etc.) cnevpost.com. Côté vitesse de pointe, quelques hypercars électriques (Lotus Evija, Rimac) dépassent nettement les 300 km/h, mais les ~309 km/h de la Yangwang U9 la placent dans la cour des supercars, non loin d’une Porsche Taycan Turbo S (~260 km/h) ou Tesla Plaid (~322 km/h). Plus important encore, le prix des super-EV chinois est bien inférieur à celui de la concurrence : par exemple, la Rimac Nevera croate vaut près de 2 millions de dollars, environ 8 fois plus qu’une Hyper SSR pour des performances proches. Même la future Tesla Roadster, si elle est produite, est attendue autour de 200 000 $+ pour la série Founders – proche des tarifs chinois, mais Tesla la reporte depuis des années alors que ces modèles sont déjà sur les routes. Côté technologie, les hypercars chinoises innovent : le système de contrôle de caisse de la U9 (permettant de « sauter » pour éviter les bosses) est inédit, même chez Bugatti byd.com. Par ailleurs, de plus en plus de VE de luxe chinois allient performance et usages quotidiens. Une berline comme la NIO ET7 n’est certes pas une supercar, mais avec une batterie semi-solide de 150 kWh, elle dépasse les 1 000 km d’autonomie – un score qu’aucune Tesla ni Mercedes ne peut encore égaler time.com. Sur certains critères (autonomie, recharge, gadgets innovants), les électriques haut de gamme chinoises prennent désormais la tête.

Il est également notable que les marques chinoises se sont lancées dans le sport automobile : par exemple, l’équipe Formule E de NIO et l’implication de SAIC en Formule E ont stimulé la R&D en matière de performance. En conséquence, l’écart entre les véhicules électriques de performance chinois et occidentaux s’est pratiquement refermé — la Chine prenant même la tête dans certains domaines. Les véhicules électriques les plus rapides du pays peuvent rivaliser avec les Lamborghini et Teslas en matière de vitesse, tout en offrant souvent plus de technologies pour chaque dollar dépensé. Cela aurait été inimaginable il y a dix ans, alors que les voitures chinoises étaient perçues comme des copies bon marché et peu technologiques. Aujourd’hui, un véhicule électrique chinois détient le record du 0 à 100 km/h (1,9 s) pour les voitures de série cnevpost.com, et la supercar de BYD bat les exotiques italiennes légendaires au 0–100 km/h — une déclaration forte de l’ampleur prise par l’ingénierie chinoise à l’ère électrique.

Zoom spécial — Xiaomi SU-7 Ultra : la “Hyper-Berline” à 1½ MÉGAWATT qui réécrit les règles de la performance

Pourquoi cette voiture est importante
La finition Ultra de Xiaomi propulse la déjà très attendue SU-7 dans la catégorie des super-berlines à part entière. Pour à peine ¥529 900 (≈ 73 000 $ US), elle fournit des chiffres qui éclipsent les rivales à six chiffres et mettent même certains hypercars dans l’embarras. Cela fait de la SU-7 Ultra un des nouveaux véhicules électriques les plus importants du débat mondial sur la performance. electrek.co

Technologie principale & matériel

• Architecture tri-moteur – deux HyperEngine V8s (27 200 tr/min, 425 kW chacun) sur l’essieu arrière, plus un V6s à l’avant pour une densité de puissance moteur inédite de 10,1 kW kg⁻¹. en.wikipedia.org
• Batterie Qilin 2.0 – Première utilisation par Xiaomi du nouveau pack haute teneur en nickel de CATL : 620 km d’autonomie CLTC, 490 kW de charge, refroidissement double couche (+60 % de capacité thermique). en.wikipedia.org
• Pack Track – Jantes forgées de 21 pouces, pneus P-Zero Trofeo RS, freins carbone-céramique supportant 30 freinages consécutifs de 200 km/h à 0 sans échauffement, combinés à des suspensions Bilstein EVO-R réglables et une aérodynamique active (capot canalisé + énorme aileron carbone). en.wikipedia.org
• Capteurs & intelligence – 1 LiDAR, 3 radars à ondes millimétriques, 11 caméras, 12 ultrasons alimentant un ordinateur NVIDIA Orin X (508 TOPS) pour les fonctions HyperPilot L3 autoroute et voiturier de Xiaomi. arenaev.com
• ADN appareil intelligent – Même écran central OLED 3K de 16,1 pouces + HUD AR de 56 pouces que les autres SU-7, intégration avancée avec l’écosystème IoT de Xiaomi (contrôle de plus de 1 000 objets connectés, lancement d’apps de smartphone nativement dans la voiture).

Un palmarès fracassant

• Circuit international de Shanghai : 2 min 09,944 s — Meilleur temps de tour homologué pour une voiture de série, devant la Porsche Taycan Turbo GT. en.wikipedia.org
• Nürburgring Nordschleife : 7 min 04,957 s — Record actuel pour une quatre-portes homologuée et une électrique de série, devant Rimac Nevera et Taycan Turbo GT. en.wikipedia.org
• Première voiture chinoise homologuée dans Gran Turismo 7, exposant la marque à des millions de joueurs à travers le monde. los40.com

Pourquoi la SU-7 Ultra compte dans la compétition mondiale des véhicules électriques

1. Rupture valeur-prix : À ~73 000 $ US, la Ultra offre >1 MW de puissance par dollar, plus que n’importe quelle rivale. Même la future Roadster de Tesla (toujours non sortie) ne rivalise pas sur le rapport prix/performance.
2. Transfert technologique : Xiaomi s’est appuyé sur l’échelle industrielle de sa chaîne logistique smartphone pour sourcer puces, écrans et logiciels à faible coût, illustrant comment des acteurs non traditionnels peuvent surpasser les constructeurs historiques.
3. Aura de marque : Une hyper-berline capable de rouler au quotidien avec le confort d’une Taycan tout en réalisant des chronos de GT3 RS, développe un capital de marque considérable pour Xiaomi, alors qu’il cible le marché de masse du VE.
4. Signal à l’export : Les premières rumeurs situent le prix européen autour de 80 000 € dès l’arrivée des livraisons UE en 2026, bien en dessous des rivales allemandes. Si les tarifs restent limités, la Ultra pourrait ouvrir la voie à la percée chinoise dans le créneau premium-performance européen.
5. Nouveau standard : Sa motorisation tri-moteur, son unité d’entraînement à ultra-haut régime et son 0–100 km/h en moins de 2 s fixent la nouvelle barre à atteindre pour les constructeurs généralistes, accélérant le calendrier technologique de tout le secteur.

En résumé, la SU-7 Ultra n’intègre pas seulement le club des VE ultra-performants — elle redéfinit le prix d’entrée. Chaque marque établie visant le segment premium 2025–2030 devra expliquer pourquoi leur berline à six chiffres ne peut égaler (ou battre) la flèche jaune de Xiaomi.

5. Chine vs. le Monde : Comment les VE chinois se comparent-ils à Tesla, VW et autres ?

Avec la Chine devenue le plus grand producteur et marché de véhicules électriques, une question naturelle se pose : comment les marques chinoises de VE se mesurent-elles aux grandes marques non chinoises (Tesla, BMW, Mercedes, Hyundai, etc.) en performances, prix, innovation et rayonnement mondial ? Nous proposons ci-dessous un aperçu comparatif, ainsi qu’un tableau récapitulatif des indicateurs clés par modèle représentatif.

Performance & Technologie : En termes de performance — accélération, autonomie et fonctionnalités — les VE chinois sont de plus en plus à la hauteur, voire supérieurs à leurs rivaux étrangers. Par exemple, côté autonomie : NIO propose une batterie capable d’environ 1 000 km d’autonomie (ET7 avec batterie 150 kWh) time.com, alors que la Model S la plus autonome de Tesla atteint environ 650 km, et que la plupart des VE européens (Audi, BMW) plafonnent autour de 500–600 km. Même les modèles chinois de gamme intermédiaire offrent souvent une autonomie très compétitive ; par exemple, une BYD Seal atteint ~550 km (CLTC), comparable à une Tesla Model 3 Long Range. Côté accélération, de nombreux modèles chinois dans différentes catégories tiennent tête à la concurrence : la Xpeng P7 Performance fait le 0–100 km/h en ~4,1 s (similaire à une BMW i4 ou une Tesla Model 3 Performance). Les versions très sportives chinoises (comme la BYD Han EV Dragon Edition ou la gamme NIO Performance) atteignent le 0–100 dans la zone des 3 secondes, au même niveau qu’une Tesla Model S Plaid ou Porsche Taycan Turbo S. Il est parlant que le vice-président de CATL a affirmé que les voitures chinoises méritaient désormais un « I » supplémentaire pour “intelligence” (IEV), car elles offrent des fonctionnalités technologiques allant au-delà de la conversion thermique/électrique classique à l’étranger motor1.com. Des fonctionnalités telles que la conduite autonome L3 (assistant embouteillages), la suspension pneumatique intelligente ou l’IA vocale sont présentes dans les VE chinois haut de gamme (ex. IM Motors L7, Baidu Jidu RoboCar) souvent avant d’apparaître sur les modèles occidentaux. En technologie batterie, la Chine fait la course en tête avec l’usage généralisé de batteries LFP plus sûres (Tesla utilise même les batteries LFP de CATL sur ses modèles standard à l’échelle mondiale npr.org) et elle expérimente déjà des chimies de nouvelle génération (sodium-ion, prototypes solides), là où la plupart des groupes étrangers ne font qu’explorer. En outre, l’infrastructure de recharge très dense de la Chine et des solutions exclusives comme l’échange de batteries donnent à ses fabricants un avantage sur leur territoire – par exemple, Tesla possède son réseau de Superchargeurs, mais le réseau d’échange NIO est une solution alternative non proposée par les marques occidentales.

Tarification : Les véhicules électriques chinois sont généralement plus abordables que les VE non-chinois, à segment équivalent. Comme détaillé dans l’analyse des prix, un SUV compact ou une berline chinoise peut coûter plusieurs milliers voire dizaines de milliers de dollars de moins qu’une importation. Par exemple, la Tesla Model 3/Y – bien que désormais fabriquée en Chine – reste plus chère que les concurrents locaux (Tesla a baissé ses prix pour rester compétitif, mais des marques nationales comme BYD font encore mieux). Un exemple concret : la BYD Dolphin (~17 000 $) contre la Nissan Leaf (~28 000 $ sur de nombreux marchés) – la Dolphin est nettement moins chère et représente peut-être un design plus moderne, avec une plus grande autonomie. Dans le segment du luxe, un NIO ES7 SUV (~70 000 $) offre des spécificités similaires à un Audi e-tron (~80-85 000 $) ou Mercedes EQC, souvent à un prix inférieur avec des services inclus (comme des crédits de recharge gratuits ou le concierge). Les constructeurs de VE chinois bénéficient d’une production à coût maîtrisé et d’un approvisionnement local en batteries et puces, permettant de baisser les prix. De plus, le marché chinois, hautement concurrentiel (des centaines de modèles de VE en vente), tire les prix vers le bas, ce qui profite aux consommateurs. À l’inverse, en Europe ou aux États-Unis, les VE des constructeurs historiques présentent souvent une prime (partiellement due à des volumes faibles et des coûts élevés). Résultat : en 2024, le VE moyen en Chine coûte environ 30 à 50 % de moins qu’aux États-Unis pour un modèle similaire – un écart énorme que les constructeurs étrangers peinent à réduire washingtonpost.com washingtonpost.com. Cette compétitivité prix est une des raisons-clés de l’expansion à l’export des marques chinoises : dans de nombreux marchés émergents (Asie du Sud-Est, Moyen-Orient, Amérique latine), les VE chinois concurrencent sérieusement les offres Tesla ou européennes, séduisant ainsi les acheteurs sensibles au prix.

Innovation & caractéristiques : Nous avons couvert de nombreuses innovations dans la section 2 – et en effet, les VE chinois sont souvent en avance dans l’intégration de nouvelles technologies. Tesla reste bien sûr une référence pour les logiciels et le groupe motopropulseur efficace (ses voitures restent les plus efficientes et disposent d’un écosystème mondial de mises à jour OTA). Cependant, les marques chinoises ont rapidement copié, voire parfois amélioré, la plupart des technologies dites « à la Tesla ». Par exemple, les mises à jour à distance (OTA) sont désormais standard sur la majorité des VE chinois, et certains (comme Xpeng) proposent même des fonctionnalités OTA que Tesla ne propose pas (Xpeng a par exemple déployé une mise à jour permettant le stationnement automatisé uniquement basé sur la vision). Côté infotainment, des entreprises comme BYD s’associent à Huawei pour des systèmes d’exploitation embarqués avancés, et IM Motors de SAIC a développé un système complet de parking autonome dans un parking à Shanghai. BMW, Mercedes, VW tentent de rattraper leur retard sur les logiciels – leurs VE ont été critiqués pour leur infotainment lent, alors que les VE chinois (conçus à l’ère du smartphone) privilégient souvent les interfaces fluides et attrayantes. Autre aspect, la philosophie de design : les constructeurs occidentaux en transition du thermique vers l’électrique conservent souvent des codes esthétiques conservateurs, alors que les start-ups chinoises partent d’une page blanche, adoptant un esprit « industrie de la tech » et expérimentent bien davantage. Résultat : des fonctionnalités comme la reconnaissance faciale pour les profils conducteurs, le karaoké intégré ou même des plateformes pour drone (sur des concept-cars) apparaissent parmi les arguments de vente pour une clientèle jeune.

Un domaine où les marques occidentales conservent toutefois un avantage est l’héritage de marque et la qualité perçue dans la finition haut de gamme. Des marques comme BMW, Mercedes, Audi ont des décennies d’expérience dans les voitures de luxe – certains VE chinois haut de gamme (ex : les premiers NIO) souffraient de petits défauts de qualité ou de dynamisme moins raffiné. Mais l’écart se réduit rapidement : les derniers modèles NIO ou Li Auto sont loués pour leur qualité d’assemblage, et les entreprises recrutent des ingénieurs ex-BMW/Mercedes pour le réglage du confort et de la tenue de route. En outre, la longueur d’avance de Tesla sur la collecte de données pour la conduite autonome (surtout aux États-Unis) est notable – même si en Chine, l’Autopilot est limité et peut-être moins exploité que, par exemple, le NGP de Xpeng, optimisé pour les routes chinoises.

Portée mondiale et présence sur le marché : Voici l’une des plus grandes différences. Tesla et les marques historiques ont une empreinte véritablement mondiale – Tesla vend en Amérique du Nord, Europe, Chine (avec production locale), etc., et des marques comme VW, Hyundai, BMW ont des réseaux de concessionnaires et une clientèle sur l’ensemble du globe. Les marques chinoises de VE, jusqu’à récemment, se concentraient quasi exclusivement sur l’immense marché national. Cela dit, la donne change très rapidement. Depuis 2021, la Chine est devenue exportatrice nette d’automobiles (toutes motorisations confondues), et l’export des VE tire fortement cette croissance time.com time.com. En 2024, la Chine a exporté près de 5 millions de véhicules (toutes motorisations) – plus que tout autre pays – dont une grande partie de VE à destination de l’Europe, l’Asie, etc. time.com. Des marques comme MG de SAIC (marque britannique relancée par SAIC) cartonnent en Europe avec des VE abordables ; la ZS EV et la MG4 sont parmi les VE les plus vendus dans la catégorie budget. BYD se développe très vite en Europe, lançant plusieurs modèles (Atto 3, Han, Tang) et implantant des réseaux de distribution en Norvège, Royaume-Uni, Allemagne et au-delà. BYD est désormais présent dans plus de 70 pays time.com et a été le #1 mondial des ventes de VE au premier semestre 2023 et 2024, dépassant même Tesla sur certains trimestres time.com. NIO, Xpeng et Aiways se sont lancés en Europe (Norvège, Pays-Bas…), souvent avec des approches innovantes comme l’abonnement ou la vente directe en ligne. Great Wall vend également la Ora Funky Cat (petite VE) en Europe. Cela dit, les marques chinoises font encore face à des défis sur l’image et la confiance dans les marchés matures. Et le politique pèse : les États-Unis bloquent quasiment l’import de VE chinois avec une taxe de 100 % time.com, rendant ces VE absents du marché américain pour l’instant. L’Europe reste plus accueillante, mais là aussi l’UE enquête sur les subventions chinoises et envisage des taxes pour protéger ses constructeurs time.com. Malgré cela, les constructeurs de VE chinois progressent très fortement dans les marchés émergents – par exemple en Asie du Sud-Est (Thaïlande, Vietnam) ou au Moyen-Orient, où ils représentent souvent la première offre de VE abordable et connaissent un grand succès commercial. En 2023, les marques chinoises ont capté 8 % du marché européen des nouveaux VE, contre quasi zéro quelques années auparavant visualcapitalist.com, et visent plus haut.

En résumé, Tesla reste leader mondial en technologie et en image, surtout dans les marchés occidentaux, mais fait désormais face à une concurrence sérieuse des VE chinois qui offrent souvent davantage d’équipements au même prix. Les constructeurs allemands et coréens (VW, BMW, Mercedes, Hyundai/Kia) tentent de défendre leur terrain avec de nouvelles gammes électriques, mais ils doivent composer avec une concurrence chinoise qui dispose de l’avantage d’échelle et de coût. Ainsi, Volkswagen, longtemps numéro 1 en Chine grâce à ses coentreprises, a vu ses VE (gamme ID.) largement dépassés par les modèles chinois sur les ventes washingtonpost.com. Même en Europe, VW collabore désormais avec Xpeng pour co-développer des VE destinés au marché chinois en.wikipedia.org, un aveu du niveau technologique atteint par les VE chinois. Hyundai et Kia proposent de très bons VE (comme les Ioniq 5/6) mais n’ont jamais percé en Chine, tandis que des marques chinoises comme BYD commencent à s’implanter en Corée du Sud (BYD se lance sur le marché coréen).

Pour récapituler ces comparaisons, le tableau ci-dessous résume quelques spécifications et prix clés de VE chinois représentatifs vs. concurrents internationaux :

Comme l’illustre le tableau et la discussion, les VE chinois sont extrêmement compétitifs à tous les niveaux. Ils offrent souvent plus d’autonomie ou d’équipements pour un prix donné que leurs équivalents non-chinois. Tesla reste un adversaire solide – surtout sur le logiciel, le réseau de recharge, et l’image de marque – mais même en Chine, Tesla détient seulement 7 à 8 % de parts de marché et se classait 8e sur les ventes de VE à la mi-2024 asiasociety.org, les marques nationales dominant le marché. Cela montre que les consommateurs chinois perçoivent les VE locaux comme très compétitifs face à Tesla. En Europe, les VE chinois commencent à gagner les comparatifs sur le rapport qualité/prix (par exemple, des essais britanniques ont élu la BYD Seal « championne de l’équipement de série, plus grande autonomie de l’essai » face à BMW et Tesla whatcar.com). Bien sûr, les marques chinoises doivent encore construire leur image à l’étranger, contourner les barrières commerciales et se conformer aux normes locales. Mais vu la rapidité des progrès, de nombreux analystes prédisent que les constructeurs chinois vont s’emparer d’importantes parts de marché mondiales dans les années qui viennent, tout comme les groupes japonais puis coréens l’ont fait par le passé.

6. Prévisions 2025–2030 : Croissance du marché chinois des VE & Impact mondial

En regardant vers l’avenir, la dynamique des véhicules électriques (VE) en Chine ne montre aucun signe de ralentissement. D’ici 2030, la Chine devrait consolider sa position de premier producteur et marché mondial de VE, avec une croissance continue de la production, de la technologie et de la part de marché mondiale. Voici les principales prévisions et tendances pour 2025–2030 :

• Explosion des ventes domestiques et de la pénétration du marché : Les véhicules électriques devraient devenir la majorité des voitures neuves vendues en Chine bien avant 2030. Selon les politiques et tendances actuelles, l’Agence Internationale de l’Énergie prévoit que les VE (y compris hybrides rechargeables) atteindront environ 60 % des ventes totales de voitures neuves en Chine d’ici 2025 iea.org, et environ 80 % de nouvelles ventes d’ici 2030 iea.org. En réalité, l’adoption des VE en Chine a systématiquement dépassé les objectifs gouvernementaux – l’objectif officiel était 20 % pour 2025, mais le marché a quasi atteint 50 % en 2024 en.wikipedia.org. D’ici 2030, il est concevable que presque tous les nouveaux véhicules urbains seront des NEV, surtout si les politiques se resserrent sur les voitures à essence. Cela signifie que les ventes annuelles de VE en Chine pourraient approcher les 15–20 millions d’unités par an d’ici 2030, compte tenu de l’énorme marché automobile chinois. De ce fait, le parc de VE sur les routes chinoises va croître de manière exponentielle (des dizaines de millions de VE en circulation, réduisant radicalement la demande d’essence et les émissions).
• Volume de production et part mondiale : La production chinoise de VE devrait augmenter encore grâce à l’expansion de l’échelle et à l’amélioration de l’efficacité. Les constructeurs comme BYD, SAIC, Geely et Changan augmentent leur capacité de production, et de nouveaux acteurs (Xiaomi Auto, Jidu de Baidu, voire le fabricant d’Apple Foxconn avec des projets VE en Chine) y participent. AlixPartners (cabinet de conseil mondial) prévoit que les constructeurs automobiles chinois (tous types confondus) pourraient représenter un tiers du marché automobile mondial total d’ici 2030 time.com. Étant donné que les VE représenteront alors une grande part des ventes globales, cela implique que la Chine pourrait fabriquer au moins une voiture sur trois dans le monde d’ici 2030. Concernant les seuls VE, la part de la Chine pourrait être encore plus élevée — les données de Visual Capitalist montraient déjà 62 % des ventes mondiales de VE en 2024 pour la Chine time.com. Si les marques chinoises continuent de progresser à l’export, elles pourraient facilement dépasser 65-70 % des ventes mondiales de VE d’ici 2030. Les projets de capacité de production confortent cette tendance : par exemple, CATL vise >800 GWh de capacité batteries d’ici 2030 en.wikipedia.org (de quoi équiper ~10 millions de VE/an), et BYD vise plusieurs millions de voitures/an avec de nouvelles usines en Chine et à l’étranger. La croissance des exportations joue un rôle crucial : les exportations chinoises de VE ont atteint ~1,25 million en 2024 iea.org, et pourraient se multiplier d’ici 2030 à mesure que l’Europe et d’autres régions importent des VE plus abordables. Même en cas de droits de douane, les entreprises chinoises construisent des usines à l’étranger (par ex. BYD et NIO envisagent des usines européennes) afin de servir les marchés locaux. Au total, la Chine est en passe de rester la puissance mondiale de fabrication de VE, avec une production annuelle potentielle de 15+ millions de VE/an d’ici 2030, loin devant toute autre nation ou région.
• Tendances technologiques : La fin des années 2020 verra probablement d’importants progrès technologiques dans les VE, où les entreprises chinoises sont souvent en avance. On peut s’attendre à la mise en production de batteries de nouvelle génération — y compris batteries à électrolyte solide (plus grande densité d’énergie et sûreté) et batteries sodium-ion (moins chères pour l’entrée de gamme). CATL, BYD, CALB, et QuantumScape (ce dernier basé aux USA mais possible partenariat en Chine) travaillent tous sur de tels modèles ; le pack semi-solide 150 kWh de NIO en est un précurseur, et vers 2025–2026 on pourrait voir la première vraie VE de luxe chinoise équipée d’une batterie solide, offrant potentiellement 30 à 50 % d’autonomie supplémentaire à poids égal en.wikipedia.org. En parallèle, l’infrastructure de recharge progressera : des bornes ultra-rapides (350+ kW) s’installent dans les villes et autoroutes chinoises, et des standards comme ChaoJi (la nouvelle connectique de recharge chinoise) permettront peut-être de recharger 300 km en 5–10 minutes. XPeng propose déjà la recharge à 480 kW sur certains modèles, et CATL vise des batteries capables d’ajouter 400 km en 10 minutes d’ici 2025. Les réseaux d’échange de batteries (pilotés par NIO, mais aussi Geely et d’autres) vont s’étendre, et pourraient devenir un standard mondial si la Chine exporte ce concept.

Du côté technologique, la conduite autonome devrait s’améliorer considérablement. D’ici 2030, de nombreuses voitures neuves en Chine pourraient disposer d’une autonomie de niveau 3 ou 4 dans certaines conditions. L’Apollo de Baidu vise des opérations de robotaxi à grande échelle (sans chauffeur de sécurité) dans des dizaines de villes vers la fin des années 2020, et les voitures privées bénéficieront également de ces avancées. Il est plausible qu’en 2030 un acheteur puisse acquérir un véhicule chinois capable de conduite mains libres sur autoroute et de parking automatisé dans la majorité des grandes villes. La connectivité et l’IA embarquée continueront de s’approfondir — des voitures en lien avec l’infrastructure des “villes intelligentes” (certaines villes chinoises possèdent déjà des unités V2X routières qui transmettent des informations aux voitures), et des assistants IA deviendront standards (imaginez un assistant embarqué façon ChatGPT capable de planifier vos trajets, répondre à vos questions, etc.). Les VE chinois devraient continuer à dominer ces “cockpits intelligents”, à mesure que la voiture devient un hub technologique personnel.

Nous assisterons aussi à une diversification du design des véhicules : davantage de modèles spécialisés (4×4 électriques comme le robuste Yangwang U8 de BYD, sportives électriques, fourgons de livraison, etc.). Les marques chinoises viseront aussi les segments des pick-up électriques (un marché jusque-là modeste en Chine, mais Great Wall, Geely et d’autres s’y intéressent) et des VE utilitaires — d’ici 2030, la plupart des bus urbains et une grande part des camions légers seront électriques (la Chine compte déjà plus de 500 000 bus électriques en circulation, soit ~95 % du total mondial en.wikipedia.org). Ce mouvement s’étendra probablement aux poids lourds à mesure que la technologie batterie s’améliorera (possiblement renforcée par des piles à hydrogène — la Chine investit aussi dans les véhicules à pile à combustible pour l’usage intensif, là où la batterie pure est moins idéale).

• Soutien politique et objectifs environnementaux : Les politiques gouvernementales chinoises continueront de jouer un rôle moteur. Jusqu’ici, un mélange de subventions à l’achat (abandonnées en 2023 mais remplacées par des réductions d’impôt), d’avantages pour les plaques d’immatriculation, et d’obligations (comme le système de crédits NEV pour les constructeurs) a accéléré l’adoption des VE. À l’avenir, les engagements climatiques de la Chine (pic de CO₂ en 2030, neutralité carbone en 2060) sont un moteur puissant vers la mobilité électrique. On peut s’attendre à des normes plus strictes sur la consommation et les émissions qui forceront les constructeurs à vendre un pourcentage croissant de VE chaque année – à la façon du mandat ZEV californien, mais à l’échelle nationale. En effet, certaines villes pourraient instaurer des zones zéro émission ou renforcer les restrictions sur les véhicules à combustion (Pékin, par exemple, pourrait limiter encore davantage l’immatriculation des voitures à essence neuves). La politique industrielle chinoise (comme Made in China 2025) continuera à favoriser la filière nationale du VE — l’investissement public a été colossal (~230 milliards de dollars dans l’industrie du VE entre 2009 et 2023) time.com, et cette tendance va se poursuivre sous forme de subventions R&D pour les batteries de nouvelle génération, de soutien à l’électronique embarquée, etc. Côté consommateur, les incitations glissent des aides directes vers des tarifs de recharge plus bas, privilèges de stationnement, ou l’accès à des flottes (taxis, VTC, etc.). Enfin, le gouvernement promeut activement les exportations de NEV, comme en attestent les accords commerciaux et la présence de VE lors d’événements diplomatiques (flottes de Hongqi E-HS9 lors de rencontres d’État à l’étranger, par exemple). Si les tensions commerciales s’accentuent (par ex. droits anti-subventions en Europe), la Chine pourra renforcer la résilience de ses constructeurs, subventionner la construction de sites à l’étranger ou imposer à son tour des droits de douane sur les composants étrangers, pour maintenir la compétitivité des VE locaux.
• Dynamique du marché mondial : D’ici 2030, les constructeurs de VE chinois seront probablement des acteurs majeurs sur la plupart des marchés, sauf peut-être en Amérique du Nord (à cause des barrières commerciales). En Europe, certaines prévisions (par exemple d’UBS) estiment que les marques chinoises pourraient s’emparer de 15 à 20 % du marché VE européen à cette échéance, si la tendance se poursuit. Les constructeurs locaux essaient d’améliorer leur compétitivité sur les coûts, mais certains s’allient même à des groupes chinois (ex : BMW avec CATL pour les batteries, VW avec Xpeng pour les VE) en.wikipedia.org. Cette interdépendance peut augmenter — les entreprises chinoises pourraient investir dans, ou acquérir, des startups ou fournisseurs occidentaux en difficulté, intégrant davantage leurs chaînes d’approvisionnement. À l’inverse, des facteurs géopolitiques pourraient introduire de la volatilité : plus de droits de douane, ou une crise économique mondiale, pourraient ralentir certains plans. Mais le consensus reste que la Chine sera le leader incontesté de l’offre VE mondiale en 2030, et les marques chinoises seront bien plus visibles à l’international, tout comme Toyota ou Hyundai sont devenus des noms familiers à l’échelle mondiale autrefois.

Résumé : La trajectoire 2025–2030 indique une poursuite d’une croissance explosive pour le secteur chinois des VE. On peut s’attendre à une croissance annuelle à deux chiffres des ventes jusqu’à ce que les VE saturent le marché des voitures neuves. La Chine atteindra probablement des jalons tels que 100 % d’électrification des bus et taxis dans de nombreuses villes, une électrification massive des deux-roues (déjà largement atteinte), et possiblement la fin des ventes de voitures thermiques neuves au début des années 2030 (certains experts anticipent une interdiction officielle des véhicules thermiques aux alentours de 2035, en ligne avec l’Europe, voire plus tôt). Techniquement, les VE chinois continueront de repousser les limites en autonomie, recharge et fonctionnalités connectées — ouvrant potentiellement la voie à la prochaine génération de mobilité non seulement électrique, mais aussi autonome et profondément intégrée aux écosystèmes numériques.

En résumé, d’ici 2030, la Chine est sur le point de devenir pour les véhicules électriques ce qu’elle fut pour les smartphones dans les années 2010 : le centre névralgique de la fabrication, de l’innovation et de la consommation – une position qui façonnera de manière significative le paysage automobile mondial pour les décennies à venir time.com time.com.

Sources :

1. IEA Global EV Outlook 2025 – Part de la Chine dans la production et les ventes en.wikipedia.org iea.org ; Ventes de VE ~11 millions en 2024 iea.org.
2. Wikipédia : Industrie du véhicule électrique en Chine – Ventes 2024 : 12,87M, 58% de la production mondiale, BYD & SAIC leaders du marché domestique en.wikipedia.org en.wikipedia.org.
3. Sixth Tone – Motor Cities Behind China’s EV Empire – Xi’an (usine BYD) première ville de production en 2022, ~995k unités sixthtone.com ; Investissement d’Hefei dans NIO, etc. sixthtone.com.
4. Motor1 – Les voitures électriques chinoises une longueur d’avance – CATL et l’avantage chinois en “EIV” (VE intelligent) motor1.com ; Infodivertissement des VE Xiaomi (écran 16,1 », HUD 56 », contrôle des appareils domestiques, Nvidia Orin ADAS) motor1.com motor1.com.
5. TIME Magazine – Comment le boom chinois des VE propulse sa montée technologique – Innovations NIO : plus de 3 000 stations d’échange de batteries, batterie 1 000 km, double HUD, direction “by wire”, EP9 VE le plus rapide time.com time.com ; Les marques chinoises pèseront un 1/3 du marché mondial en 2030, la Chine près de 62% des ventes mondiales de VE (2024) time.com ; BYD vs Tesla ventes mondiales time.com ; Aide publique 230 Mds $ (2009–2023) time.com.
6. Electrek – Essai du NIO EP9 – L’EP9 qualifié de VE le plus rapide et le plus cher (3,48 M$, 217 mph) electrek.co.
7. CnEVPost – Lancement de la GAC Aion Hyper SSR – Caractéristiques : 1 225 ch, 12 000 Nm, 0–100 en 1,9s (Ultimate), prix ¥1.286M–1.686M cnevpost.com cnevpost.com ; comparaison avec la Tesla Roadster (2,1s, 400 km/h) cnevpost.com.
8. Washington Post – Comment la Chine est devenue leader mondial du VE – Chine >60% du parc mondial, >80% des batteries washingtonpost.com ; BYD a produit plus de VE que Tesla en 2024 washingtonpost.com ; La Chine a vendu ~13M de NEV en 2024 (~4× les USA, ~40% des ventes de voitures neuves chinoises) washingtonpost.com ; Leapmotor 280k ventes en 2024 (7e, devant VW) washingtonpost.com ; Exemple de Leapmotor T03 à 8 200 $ vs Wuling Mini washingtonpost.com.
9. Wikipédia : Wuling Hongguang Mini EV – prix ~4 162–5 607 $, voiture la moins chère de Chine en.wikipedia.org.
10. Asia Society – Startups VE chinoises – Ventes de VE S1 2024 ~4 millions, BYD ~33%, Geely ~7%, Tesla ~7% asiasociety.org ; ~26 grands constructeurs de VE en Chine asiasociety.org.
11. VisualCapitalist via TIME – Les constructeurs chinois représentent 62% des ventes mondiales de VE (2024) time.com.