Globalne osiągnięcia w dziedzinie układów napędowych i platform pojazdów elektrycznych (maj–czerwiec 2025)

Układy napędowe i platformy pojazdów elektrycznych (EV) były przedmiotem istotnych wiadomości i trendów na całym świecie w maju i czerwcu 2025 roku. Niniejszy raport zbiera najważniejsze premiery produktów, innowacje technologiczne w komponentach EV, nowe strategie platformowe, działania biznesowe (partnerstwa, joint venture itp.), prognozy rynkowe oraz komentarze ekspertów z tego okresu. Skupiono się na wiarygodnych źródłach (komunikaty prasowe producentów, renomowane media motoryzacyjne i główne portale), aby zapewnić kompleksowy przegląd.

Ogłoszenia produktowe EV przez producentów samochodów (maj–czerwiec 2025)

Producenci samochodów na całym świecie ogłosili lub zaktualizowali kilka modeli EV w tym okresie, sygnalizując zarówno rozszerzenie oferty EV, jak i dostosowanie do popytu rynkowego. Kluczowe ogłoszenia produktowe obejmują premiery nowych modeli, odświeżenia istniejących EV oraz strategiczne zmiany w gamie modeli:

• Tesla: Chociaż w tych miesiącach nie zaprezentowano oficjalnie żadnego nowego modelu, Tesla potwierdziła, że przygotowuje się do wprowadzenia na rynek przystępnych cenowo modeli EV „nowej generacji” począwszy od 2025 roku. Elon Musk potwierdził, że prace nad tańszym modelem (często określanym w mediach jako „Model 2”) na platformie nowej generacji przebiegają zgodnie z planem, a produkcja jest przewidziana na pierwszą połowę 2025 roku teslarati.com. Te przystępne cenowo modele będą dzielić elementy nowej platformy Tesli i obecnej architektury pojazdów, a Tesla planuje budować je na istniejących liniach montażowych, aby przyspieszyć skalowanie teslarati.com. (Uwaga: Do końca czerwca 2025 roku Tesla nie ujawniła jeszcze publicznie tych modeli, ale firma wskazała, że są one nadal „na dobrej drodze” do prezentacji.)
• Toyota: Największy producent samochodów na świecie był wolniejszy w kwestii czystych samochodów elektrycznych, ale ogłosił dużą ofensywę pojazdów elektrycznych na Europę. Toyota zapowiedziała, że wprowadzi na rynek 9 nowych modeli samochodów elektrycznych na baterie w Europie w latach 2025–2026 (sześć modeli marki Toyota i trzy modele Lexus) reuters.com reuters.com. Wśród nich znajdą się nowe wersje bZ4X elektrycznego SUV-a, elektryczny C-HR crossover oraz inne modele, które poszerzą europejską ofertę samochodów elektrycznych Toyoty. Toyota nadal podkreśla swoją strategię redukcji emisji dwutlenku węgla „multi-pathway” – łączącą samochody elektryczne z hybrydami i hybrydami plug-in w zależności od zapotrzebowania regionalnego reuters.com reuters.com. Takie podejście przynosi krótkoterminowe korzyści: hybrydy Toyoty sprzedają się bardzo dobrze (np. w USA), zwłaszcza gdy globalny popyt na samochody elektryczne wykazał oznaki spowolnienia na niektórych rynkach na początku 2025 roku reuters.com reuters.com.
• Ford: Ford ujawnił nowe szczegóły dotyczące swojej platformy EV nowej generacji „niskokosztowej”, mającej na celu konkurowanie z chińskimi producentami samochodów pod względem przystępności cenowej electrek.co electrek.co. Projekt ten, prowadzony przez 500-osobowy zespół „skunkworks” (w tym wielu byłych inżynierów Tesli/Riviana), będzie podstawą dla gamy dostępnych samochodów elektrycznych. Pierwszym pojazdem Forda na nowej platformie będzie średniej wielkości elektryczny pickup (porównywalny do Rangera), zaprojektowany tak, aby „dopasować strukturę kosztów do chińskich OEM” podczas produkcji w Meksyku electrek.co electrek.co. Według szefowej działu EV Forda, Lisy Drake, celem jest parytet kosztów nie tylko w zakresie baterii, ale w całym pojeździe (podwozie, elektronika itd.) electrek.co. Platforma będzie obsługiwać do 8 typów nadwozi (pickupów, crossoverów, być może sedanów) na całym świecie i wykorzystywać tańsze ogniwa akumulatorowe LFP dostarczane przez CATL (Ford buduje fabrykę ogniw LFP w Michigan), aby obniżyć koszty electrek.co. Krótko mówiąc, Ford przygotowuje się do wprowadzenia na rynek rodziny bardziej przystępnych cenowo samochodów elektrycznych od 2025 roku, które będą mogły lepiej konkurować cenowo electrek.co.
• General Motors: GM nie wprowadziło zupełnie nowego modelu w maju-czerwcu, ale wywołało poruszenie ogłaszając nową technologię baterii. GM przedstawiło „warstwową” konstrukcję ogniw oraz nową chemię opartą na bogatym w mangan litem (LMR), które mogą drastycznie obniżyć koszt i wagę baterii. Andy Oury, inżynier baterii GM, wyjaśnił, że dzięki zastosowaniu ogniw pryzmatycznych i innego układania modułów, GM może zmniejszyć liczbę ogniw/modułów w pakiecie nawet o 75%, redukując złożoność i wagę carsguide.com.au carsguide.com.au. Jednocześnie nowa chemia katody LMR od GM będzie wykorzystywać znacznie więcej manganu (tańszego metalu) zamiast drogiego niklu i kobaltu, co dodatkowo obniży koszt baterii bez utraty wydajności carsguide.com.au. Ta nowa generacja technologii baterii Ultium ma wspierać duże pojazdy elektryczne GM (np. Cadillac Escalade IQ, GMC Hummer) poprzez zwiększenie gęstości energii i przystępności cenowej carsguide.com.au carsguide.com.au. (GM rozszerzyło także globalną obecność elektrycznych Cadillaców – na przykład wprowadzając Cadillaca jako markę wyłącznie elektryczną na niektórych rynkach, takich jak Australia carsguide.com.au – jednak to postęp technologiczny w dziedzinie baterii był najważniejszy.)
• Hyundai Motor Group: Hyundai potwierdził plany wprowadzenia na rynek dwóch nowych dedykowanych platform EV w 2025 roku jako następcy obecnej architektury E-GMP chasingcars.com.au. O kryptonimach EM (dla samochodów osobowych) i ES (dla pojazdów użytkowych o specjalnym przeznaczeniu), platformy te są częścią strategii Hyundai Integrated Modular Architecture (IMA), mającej na celu współdzielenie kluczowych komponentów pomiędzy modelami chasingcars.com.au. Według Hyundaia, platforma EM będzie przeznaczona dla nowej generacji elektrycznych samochodów osobowych Hyundai, Kia i Genesis – obiecuje o 50% większy zasięg niż obecne EV oraz będzie wspierać autonomię jazdy na poziomie 3 lub wyższym oraz aktualizacje oprogramowania OTA chasingcars.com.au chasingcars.com.au. Platforma ES została zaprojektowana dla „pojazdów o specjalnym przeznaczeniu” i EV użytkowych (takich jak robotaksówki, dostawcze vany itp.), wykorzystując w pełni elastyczne podwozie typu skateboard, aby umożliwić różne konfiguracje nadwozia dla logistyki i przewozów na żądanie chasingcars.com.au chasingcars.com.au. Obie platformy będą w dużym stopniu standaryzować komponenty (silniki, baterie) w ramach podejścia IMA, aby poprawić skalowalność chasingcars.com.au. Hyundai pokazał także pierwsze spojrzenie na nadchodzący IONIQ 9 – flagowy elektryczny sedan, podkreślając przestronne wnętrze możliwe dzięki płaskiej podłodze E-GMP hyundainews.com, choć pełne szczegóły dotyczące Ioniq 9 nie zostały jeszcze ujawnione.
• Grupa Volkswagena: Nowości produktowe VW koncentrowały się na przygotowaniu modeli nowej generacji i udoskonalaniu obecnych. Przedstawiciele VW wskazali, że elektryczny Golf nowej generacji (elektryczny następca Golfa) jest w fazie rozwoju i ma zostać wprowadzony na rynek około 2025/26 roku, wykorzystując nadchodzącą zaawansowaną platformę VW („SSP” Scalable Systems Platform) carscoops.com. W międzyczasie VW aktualizuje swoje obecne modele oparte na platformie MEB: na przykład ID.4 crossover ma przejść znaczący facelifting w 2026 roku (pojawiły się doniesienia, że może zostać zaktualizowany z 400V do 800V, jeśli sprzęt na to pozwoli) carsales.com.au. Kolejny godny uwagi rozwój: partnerstwo VW z Rivianem (szczegóły w dalszej części) sugeruje, że przyszłe elektryki marki VW mogą dzielić oprogramowanie i architekturę elektroniczną z platformą Rivian R2 – jednak VW nadal będzie nadawać każdemu modelowi własne zestrojenie i stylizację carscoops.com. Ponadto Porsche (część Grupy VW) kontynuowało prace nad technologią wysokowydajnych samochodów elektrycznych; branżowe wiadomości z czerwca wskazały, że nadchodzące elektryczne Porsche Macan i Audi Q6 e-tron (luksusowe SUV-y Grupy VW planowane na 2024 rok) będą korzystać z platformy PPE z systemem 800V i dwubiegową skrzynią biegów (podobnie jak Taycan), aby poprawić wydajność przy wysokich prędkościach insideevs.com insideevs.com. Ten trend dwubiegowych skrzyń biegów w samochodach elektrycznych przenika do kolejnych modeli, co wskazuje, że wydajne elektryki przyjmują wielobiegowe przekładnie dla zwiększenia efektywności.
• Chińscy producenci OEM: Producenci samochodów w Chinach utrzymywali szybkie tempo wprowadzania nowych produktów i eksportu. BYD, chiński gigant pojazdów elektrycznych, kontynuował globalną ekspansję na początku 2025 roku – szczególnie sprzedaż zagraniczna BYD (np. do Azji Południowo-Wschodniej, Meksyku) gwałtownie wzrosła, co pomogło globalnej sprzedaży pojazdów elektrycznych reuters.com. Na rodzimym rynku BYD agresywnie obniżył ceny dziesiątek modeli w maju, aby bronić udziału w rynku, co zwiększyło sprzedaż, ale także doprowadziło do wzrostu zapasów w czerwcu carnewschina.com reuters.com. Pojawiły się plotki, że BYD testuje nową wersję sedana Seal z akumulatorem ze stałym elektrolitem o zasięgu ponad 1 100 mil, ale firma publicznie zaprzeczyła tym plotkom w czerwcu electrek.co. Zamiast tego BYD koncentruje się na sprawdzonych technologiach, takich jak oparty na LFP Blade Battery oraz nowe modele, takie jak Yangwang U8 terenowy EV i Seagull miejski EV (oba wprowadzone na rynek wcześniej w 2025 roku). Inni chińscy producenci EV również posuwali się naprzód: na przykład Nio rozpoczęło dostawy zaktualizowanego SUV-a ES6, a Xpeng zwiększył produkcję crossovera G6 – choć te konkretne premiery miały miejsce nieco przed majem. Trendem w maju–czerwcu było wykorzystywanie przez chińskich producentów OEM obniżek cen i siły na rynku krajowym do zwiększania wolumenu (sprzedaż EV w Chinach w maju osiągnęła rekordowy poziom 1,02 mln sztuk) reuters.com reuters.com, mimo że konkurencja się nasila.

Poniższa tabela podsumowuje wybrane ogłoszenia/aktualizacje produktowe głównych firm z maja–czerwca 2025:

(Uwaga do tabeli: Ta tabela przedstawia wybrane ogłoszenia. Wielu producentów samochodów ogłosiło również drobne aktualizacje istniejących pojazdów elektrycznych lub prezentacje koncepcyjne w tym okresie.)

Innowacje w komponentach i technologii układu napędowego pojazdów elektrycznych

Maj–czerwiec 2025 przyniósł szereg innowacji technicznych w silnikach, bateriach i innych komponentach układu napędowego pojazdów elektrycznych. Producenci samochodów i dostawcy wprowadzili ulepszenia mające na celu zwiększenie wydajności, efektywności oraz obniżenie kosztów:

• Baterie nowej generacji: Zgłoszono kilka przełomów w technologii akumulatorów. Zespół ds. baterii General Motors ujawnił nowe podejście do baterii Ultium, wykorzystując ogniwa pryzmatyczne i „warstwowanie” modułów, aby zmniejszyć liczbę ogniw/modułów nawet o 75%, co znacząco redukuje wagę i złożoność carsguide.com.au carsguide.com.au. GM ogłosiło także chemię baterii bogatą w mangan (LMR) z dużo wyższą zawartością manganu (tańszego materiału), aby ograniczyć zależność od kosztownego niklu i kobaltu, co daje tańsze pakiety przy jedynie niewielkim kompromisie w gęstości energii carsguide.com.au. Pod koniec czerwca QuantumScape, startup rozwijający ogniwa ze stałym elektrolitem, osiągnął kamień milowy, integrując swój nowy separator „Cobra” o ciągłym przepływie do produkcji pilotażowej. Proces Cobra to 25× szybsza technika produkcji ceramicznych separatorów, która znacząco zwiększa wydajność i zmniejsza powierzchnię wymaganą dla sprzętu do produkcji baterii ze stałym elektrolitem quantumscape.com quantumscape.com. Jest to postrzegane jako przełomowy krok w skalowaniu produkcji ogniw ze stałym elektrolitem, przybliżający QuantumScape do komercjalizacji baterii litowo-metalowych quantumscape.com quantumscape.com. W zakresie materiałów poinformowano o współpracy gigantów chemicznych nad opracowaniem materiałów anodowych na bazie krzemu, które mogą umożliwić szybsze ładowanie electrichybridvehicletechnology.com, co wskazuje na trwające wysiłki na rzecz poprawy szybkości ładowania i pojemności baterii poza tradycyjne anody grafitowe.
• Postępy w technologii baterii półprzewodnikowych: Technologia półprzewodnikowa poczyniła namacalne postępy. Stellantis i jego partner Factorial Energy ogłosili, że zatwierdzili wysokowydajną komórkę baterii półprzewodnikowej i planują wdrożyć flotę demonstracyjną pojazdów elektrycznych z bateriami półprzewodnikowymi do 2026 roku electrichybridvehicletechnology.com electrichybridvehicletechnology.com. Konkretnie, Stellantis wyposaży flotę Dodge Charger Daytona EV w półprzewodnikowe baterie FEST firmy Factorial (gęstość energii >390 Wh/kg) jako test w rzeczywistych warunkach przed produkcją masową electrichybridvehicletechnology.com. Te ogniwa obiecują mniejszą wagę i większy zasięg w porównaniu do obecnych pakietów Li-ion. Pojazdy demonstracyjne będą korzystać z nowej platformy STLA Large firmy Stellantis (dla samochodów sportowych i SUV-ów), aby ocenić technologię półprzewodnikową w codziennych warunkach electrichybridvehicletechnology.com. CTO Stellantis, Ned Curic, stwierdził, że jest to „ważny kamień milowy… potwierdzający potencjał [technologii półprzewodnikowej] do wzbogacenia naszej oferty EV o większy zasięg i szybsze ładowanie” electrichybridvehicletechnology.com. Podobnie, Mercedes-Benz dołączył do konsorcjum Automotive Cells Company ze Stellantis i Total, inwestując w rozwój baterii półprzewodnikowych i innych zaawansowanych ogniw (w ramach planów ACC) moparinsiders.com. Te działania pokazują, że tradycyjni producenci OEM przenoszą baterie półprzewodnikowe z laboratoriów na drogi, planując ich wprowadzenie w drugiej połowie dekady.
• Silniki elektryczne i zespoły napędowe: Technologia silników EV również się rozwinęła. YASA, brytyjski producent silników (należący do Mercedes-Benz), otworzył nową fabrykę o wartości 12 milionów funtów w Oxfordshire, aby zwiększyć produkcję swoich silników elektrycznych o przepływie osiowym electrichybridvehicletechnology.com. Obiekt o powierzchni 60 000 stóp kwadratowych może produkować ponad 25 000 jednostek rocznie i jest opisywany jako pierwsza w Wielkiej Brytanii „superfabryka silników o przepływie osiowym”, z nowoczesnymi procesami, takimi jak nawijanie cewek CNC, spawanie laserowe i zaawansowane wyważanie wirników electrichybridvehicletechnology.com electrichybridvehicletechnology.com. Silniki o przepływie osiowym są kompaktowe i mają dużą moc – ekspansja YASA sugeruje, że te silniki będą szerzej stosowane w wydajnych EV i hybrydach (Mercedes-AMG i Ferrari używały silników YASA w supersamochodach). W zakresie materiałów do silników, partnerstwo pomiędzy Syensqo i Mavel wprowadziło nowe wysokonapięciowe komponenty izolacyjne z polimerów do silników EV. Opracowali przekładki szczelinowe i izolację przewodów na bazie PEEK, które umożliwiają pracę silnika powyżej 800V przy jednoczesnej poprawie wydajności cieplnej electrichybridvehicletechnology.com. Cieńsza izolacja pozwala na umieszczenie większej ilości miedzi w stojanie, zwiększając gęstość mocy i wydajność electrichybridvehicletechnology.com. Ta innowacja jest przeznaczona do silnika EV samochodu sportowego klasy premium, co ilustruje, jak nauka o materiałach podnosi napięcie i moc silników. Inny dostawca, Eaton, zaprezentował dyferencjał dedykowany do EV (Truetrac) na Auto Shanghai 2025 (zgłoszono w maju). Ten mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu jest specjalnie dostrojony do charakterystyki EV – wykorzystuje koła zębate śrubowe i działa w środowiskach o niskiej lepkości, radząc sobie z wysokim momentem obrotowym przy minimalizacji hałasu i oporów electrichybridvehicletechnology.com. Eaton zauważył, że EV Truetrac odpowiada na unikalne wyzwania EV, takie jak natychmiastowy moment obrotowy i cicha praca, wykorzystując ich wieloletnie doświadczenie w projektowaniu przekładni electrichybridvehicletechnology.com. Tymczasem projekty silników bezmagnesowych również postępują (ZF zdobył nagrodę pod koniec 2024 dla silnika bezmagnesowego, a producenci przyglądają się im, aby zmniejszyć zależność od metali ziem rzadkich).
• Zintegrowane systemy napędowe: Producenci samochodów coraz częściej integrują silnik, falownik i przekładnię w zwarte moduły. W maju Nidec (główny dostawca silników) ogłosił zaktualizowaną oś elektryczną (E-axle), która poprawia wydajność o kilka punktów procentowych dzięki lepszym falownikom z układami z węglika krzemu (zgodnie z doniesieniami czasopism branżowych). Tesla opracowuje nowy zespół napędowy bez magnesów ziem rzadkich (wykorzystujący inną topologię silnika), który po raz pierwszy ujawniono podczas Dnia Inwestora 2023 – do połowy 2025 roku obserwatorzy branży zauważyli, że nowa generacja zespołu napędowego Tesli może zadebiutować w nadchodzącym przystępnym cenowo modelu. Chociaż Tesla oficjalnie tego nie ogłosiła w maju–czerwcu, ten silnik bez magnesów (prawdopodobnie indukcyjny lub z uzwojonym wirnikiem) ma obniżyć koszty i uniknąć geopolitycznych ryzyk związanych z dostawami.
• Technologie ładowania i infrastruktury: Choć nie dotyczą bezpośrednio układu napędowego pojazdu, postępy w ładowaniu wpływają na cały ekosystem EV. W czerwcu BYD ogłosił wdrożenie 15 000 ultraszybkich ładowarek (o mocy 1 MW) w Chinach thedriven.io. Te ładowarki DC mogą dodać ok. 400 km zasięgu w zaledwie 5 minut dla kompatybilnych pojazdów, co sugeruje, że BYD (a być może także Tesla ze swoim Megachargerem dla Semi) podnoszą prędkości ładowania na nowe poziomy. Szybsze ładowanie wpływa na projektowanie baterii (zarządzanie termiczne), a zatem jest częścią rozważań dotyczących układu napędowego. Dodatkowo, ładowanie dwukierunkowe (V2G/V2L) zostało podkreślone przez kilku producentów OEM: BMW potwierdziło, że jego Neue Klasse będzie mieć możliwość ładowania dwukierunkowego (umożliwiając pojazdom oddawanie energii do sieci lub domu) jako opcję press.bmwgroup.com, a Nissan w czerwcu rozszerzył swoje pilotażowe programy vehicle-to-home. Te funkcje wskazują, że układy napędowe EV są coraz częściej projektowane jako platformy energetyczne oraz urządzenia mobilności.

Podsumowując, ostatnie dwa miesiące przyniosły baterie o szybszym ładowaniu, silniki o wyższym napięciu, inteligentniejsze układy napędowe oraz pierwsze praktyczne kroki w kierunku baterii półprzewodnikowych. Wiele z tych innowacji ma na celu zwiększenie zasięgu i wydajności (np. Factorial solid-state, ogniwa o wysokiej gęstości), podczas gdy inne obniżają koszty lub poprawiają możliwości produkcyjne (np. projekt ogniw GM, silniki bez magnesów). Branża EV w połowie 2025 roku aktywnie rozwiązuje wcześniejsze ograniczenia – czas ładowania, koszty i wydajność – poprzez szybki postęp technologiczny.

Nowe strategie i architektury platform EV

Producenci samochodów nie tylko wprowadzają pojedyncze modele; przemyślają także bazowe platformy i architektury, które będą podstawą całych ich gam pojazdów elektrycznych. Maj–czerwiec 2025 przyniósł kilka istotnych wydarzeń w strategii platform EV:

• Wieloplatformowe podejście Volkswagena: VW opracowuje nową, zunifikowaną platformę EV nowej generacji o nazwie SSP (Scalable Systems Platform), która ma docelowo zastąpić obecne platformy MEB i PPE. Jednak w czerwcu pojawiły się informacje, że VW opóźnia wdrożenie platformy SSP na późniejszą część tej dekady (pierwotnie planowano połowę lat 20. XXI w.) z powodu problemów z rozwojem oprogramowania w dziale Cariad auto.hindustantimes.com auto.hindustantimes.com. Tymczasem VW zawarł zaskakujące strategiczne partnerstwo: połączył siły z Rivian (poprzez joint venture), aby zaadaptować elementy nadchodzącego stosu technologicznego platformy R2 firmy Rivian. Główny dyrektor ds. oprogramowania Rivian, Wassym Bensaid, stwierdził, że „R2 to platforma, która będzie podstawą wszystkich przyszłych produktów EV Volkswagena”, odnosząc się do architektury oprogramowania i elektroniki (sterowniki strefowe, ECU itp.), którą VW będzie wykorzystywać w swoich markach carscoops.com. W praktyce oznacza to, że przyszłe EV Volkswagena (prawdopodobnie zaczynając od elektrycznego Golfa i T-Roca) będą działać na platformie elektryczno-elektronicznej i oprogramowaniu Rivian, podczas gdy VW nadal będzie projektować własne podwozie, zawieszenie i stylistykę dla każdego modelu carscoops.com carscoops.com. To partnerstwo daje VW dostęp do modułowego, skalowalnego zaplecza elektronicznego i programistycznego bez konieczności czekania na własny system, przyspieszając rozwój EV. Co ważne, VW nadal rozwija SSP jako fizyczną platformę pojazdu – SSP ma być architekturą podwozia dla całej Grupy, wystarczająco elastyczną dla wszystkiego: od VW, przez Audi, po Porsche. Nowe szczegóły potwierdzają, że SSP będzie wszechstronna (będzie mogła zintegrować spalinowy generator zasięgu dla zwiększenia zasięgu EV). VW poinformował, że SSP może pomieścić mały silnik benzynowy nie do napędzania kół, lecz jako jednostkę ładującą (styl hybrydy szeregowej) – podobnie jak podejście e-Power Nissana – dla rynków lub segmentów, gdzie infrastruktura ładowania jest ograniczona auto.hindustantimes.com. Ten „spalinowy generator zasięgu” działałby jako generator do ładowania baterii w trakcie jazdy, bez mechanicznego połączenia z kołami auto.hindustantimes.com. Podkreśla to plan VW, aby uczynić SSP prawdziwie globalną – z priorytetem dla pojazdów elektrycznych, ale dostosowywalną do różnych zastosowań. VW wszedł także w joint venture z Xpeng w Chinach, aby wspólnie opracować dedykowaną platformę (nazwaną China EV Architecture, CEA) dla przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych na rynku chińskim. Platforma CEA ma na celu obniżenie kosztów o około 40% w porównaniu do MEB i produkcję konkurencyjnych cenowo pojazdów elektrycznych dla Chin. Podsumowując, strategia platformowa VW na połowę 2025 roku jest wieloaspektowa: (1) partnerstwo z Rivian w zakresie oprogramowania, (2) współpraca z Xpeng przy tanich modelach na rynek chiński oraz (3) kontynuowanie inwestycji w SSP w dłuższej perspektywie, choć z opóźnieniem. To podkreśla, jak trudne (i kluczowe) są platformy dla pojazdów elektrycznych – nawet najwięksi producenci samochodów łączą siły, by zrobić to dobrze.
• Zintegrowana Modułowa Architektura (IMA) Hyundai/Kia: Hyundai Motor Group potwierdziła znaczącą ewolucję swojej bazy dla pojazdów elektrycznych, wprowadzając IMA – wspólną architekturę, która da początek co najmniej dwóm nowym platformom (EM i ES) w 2025 roku chasingcars.com.au. Platforma EM jest przeznaczona dla nowej generacji elektrycznych samochodów osobowych marek Hyundai, Kia i Genesis i zastąpi obecną E-GMP. Pojazdy oparte na EM będą dzielić silniki, baterie i systemy elektroniczne jako moduły. Hyundai twierdzi, że EM zapewni około 50% większy zasięg niż obecne pojazdy elektryczne (dzięki nowym bateriom i wydajnościom) chasingcars.com.au i będzie mieć wbudowane wsparcie dla autonomii poziomu 3+ oraz łączności (aktualizacje OTA) chasingcars.com.au. Tymczasem platforma ES będzie wyspecjalizowana dla pojazdów komercyjnych i „pojazdów do określonych celów” (PBV) – chodzi o elektryczne autobusy, robotaksówki, vany dostawcze – wykorzystując wysoce elastyczne podwozie typu skateboard, które można łatwo modyfikować do różnych nadwozi i zastosowań chasingcars.com.au. Zarówno EM, jak i ES należą do IMA, co oznacza, że będą korzystać ze wspólnego zestawu podstawowych komponentów (takich jak standardowy moduł baterii i zestaw silnika), które można skalować do różnych rozmiarów i zastosowań chasingcars.com.au. Podejście IMA ma na celu obniżenie kosztów i skrócenie czasu rozwoju, gdy Hyundai zwiększa produkcję pojazdów elektrycznych. Te platformy mają zadebiutować w 2025 roku; na przykład elektryczny Genesis GV90 SUV i nowa generacja crossoverów Hyundai/Kia mają być jednymi z pierwszych modeli opartych na EM kedglobal.com kedglobal.com. Decydując się na IMA, Hyundai zasadniczo robi to, co udało się z E-GMP, ale na większą, bardziej modułową skalę, aby objąć wszystko – od małych samochodów po duże pojazdy komercyjne w swojej ofercie EV.
• Platforma nowej generacji Tesli: Tesla nie zaprezentowała jeszcze w pełni swojej platformy pojazdów nowej generacji (często określanej jako podstawa dla „Modelu 2” lub robotaksówki), ale w tym okresie firma powtórzyła swoje podejście do ewolucji platformy. Według oświadczeń Tesli, nadchodzące przystępne cenowo modele będą „wykorzystywać elementy platformy nowej generacji, jak również elementy obecnych platform” teslarati.com. Co istotne, Tesla planuje budować nowe modele na tych samych liniach montażowych co obecne modele teslarati.com, aby wykorzystać istniejącą efektywność produkcji. Oznacza to, że kolejna platforma Tesli jest projektowana z myślą o elastyczności produkcji – potencjalnie dzieląc komponenty, takie jak elektronika mocy, elementy układu kierowniczego/zawieszenia itp., z Modelami 3/Y, nawet jeśli podstawowa architektura (struktura baterii, jednostki napędowe) będzie nowa. Podczas Investor Day (marzec 2023) Tesla ujawniła, że jej platforma nowej generacji będzie wykorzystywać system niskonapięciowy 48V, strukturalny pakiet baterii oraz nową jednostkę napędową, która nie będzie już oparta na magnesach ziem rzadkich. Do połowy 2025 roku obserwatorzy branży spodziewali się, że Tesla wkrótce pokaże tę platformę. Dodatkowo, pod koniec czerwca 2025 Tesla uruchomiła ograniczoną usługę robotaksówek w Austin i z powodzeniem przeprowadziła dostawę w pełni autonomicznego pojazdu (nowy Model Y samodzielnie przejechał z fabryki do klienta) teslarati.com teslarati.com. Osiągnięcia te dotyczyły głównie oprogramowania, ale podkreślają filozofię platformy Tesli: sprzęt i oprogramowanie pojazdu są ściśle zintegrowane, by docelowo umożliwić autonomiczne taksówki. Platforma nowej generacji Tesli ma więc wspierać pełne wyposażenie do autonomicznej jazdy, wysokoefektywne układy napędowe oraz ultratanie wytwarzanie (Tesla dąży do zmniejszenia kosztu produkcji pojazdu o połowę). Choć szczegóły pozostają skąpe do oficjalnej prezentacji Tesli, jasne jest, że strategia platformowa Tesli opiera się na skalowalności (produkcja milionów masowych EV) i możliwościach oprogramowania, a nie na oferowaniu wielu różnych platform. Najprawdopodobniej zobaczymy nową platformę Tesli w akcji w 2025 roku.
• Neue Klasse BMW: BMW jest na progu wprowadzenia swojej platformy „Neue Klasse”, a pierwsze pojazdy (sedan i SUV wielkości serii 3) mają pojawić się w 2025 roku. Pod koniec czerwca BMW zorganizowało „Tech Day”, aby zaprezentować 6. generację systemu eDrive, który zadebiutuje w Neue Klasse press.bmwgroup.com press.bmwgroup.com. Kluczowe elementy nowej architektury BMW obejmują system elektryczny 800 V, który umożliwia znacznie szybsze ładowanie – BMW twierdzi, że Neue Klasse będzie ładować się o 30% szybciej niż obecne samochody elektryczne marki press.bmwgroup.com. W połączeniu z nową technologią ogniw akumulatorowych, modele Neue Klasse uzyskają także około 30% większy zasięg przy tej samej wielkości baterii press.bmwgroup.com. BMW potwierdziło, że przechodzi z ogniw pryzmatycznych na nowo opracowane ogniwa cylindryczne dla akumulatorów Gen6, ułożone w konfiguracji „pack-to-open-body” (pakiet akumulatorów stanowi element konstrukcyjny podłogi) z integracją cell-to-pack (bez modułów) press.bmwgroup.com press.bmwgroup.com. Nowe ogniwa cylindryczne mają ok. 20% większą gęstość energii niż wcześniejsze ogniwa pryzmatyczne BMW press.bmwgroup.com. BMW zaprojektowało także zaawansowaną jednostkę zarządzania energią („Energy Master”), która znajduje się na górze pakietu i kontroluje dystrybucję wysokiego napięcia, bezpieczeństwo akumulatora, a nawet funkcje dwukierunkowego ładowania press.bmwgroup.com. Kolejny godny uwagi aspekt: BMW przyjmuje „otwartą na technologie” strategię silników – Neue Klasse będzie wykorzystywać zarówno silniki synchroniczne EE (wzbudzane zewnętrznie, bez magnesów), jak i silniki indukcyjne, w zależności od modelu, zamiast stosować wyłącznie silniki z magnesami trwałymi press.bmwgroup.com press.bmwgroup.com. Ta elastyczność (wykorzystanie silników niewymagających metali ziem rzadkich) może pomóc BMW uniknąć problemów z dostawami materiałów i zoptymalizować koszty lub osiągi w razie potrzeby. Wreszcie, produkcja platformy BMW jest lokalizowana: firma buduje 5 gigafabryk akumulatorów na 3 kontynentach (Europa, Chiny, USA) z partnerami, aby dostarczać ogniwa Gen6, oraz nowe zakłady montażowe (Węgry, Meksyk, USA itd.) dla pojazdów Neue Klasse press.bmwgroup.com press.bmwgroup.com. Ogólnie rzecz biorąc, Neue Klasse to przeprojektowanie od podstaw dla BMW – strukturalny akumulator, zunifikowana platforma dla wszystkich modeli, znacznie ulepszone akumulatory i elektronika – mające na celu zmniejszenie dystansu do Tesli pod względem wydajności i kosztów. Wstępne sygnały (koncepcja z zasięgiem 750 km, nowy interfejs użytkownika z oprogramowaniem podobnym do MB.OS) sugerują, że BMW jest przekonane, iż ta platforma będzie podstawą odrodzenia EV od 2025 roku.
• Platformy Stellantis STLA: Stellantis (właściciel 14 marek, w tym Jeep, Peugeot, Dodge) jest w trakcie wdrażania swojej rodziny platform STLA (Small, Medium, Large, Frame). W tym okresie wiadomości dotyczące platform Stellantis koncentrowały się wokół ulepszeń STLA Large. Jak wspomniano, STLA Large jest wykorzystywana do testowania akumulatorów ze stałym elektrolitem firmy Factorial electrichybridvehicletechnology.com, co pokazuje, że została zaprojektowana z myślą o przyszłych modernizacjach baterii. STLA Large będzie stanowić podstawę wielu modeli EV na lata 2025–26 (np. nadchodzącego Dodge Charger Daytona SRT EV, Jeep Wagoneer S itd.) i podobno ma obsługiwać do 2 milionów pojazdów rocznie w różnych markach electrichybridvehicletechnology.com. W Europie Stellantis wdraża STLA Medium dla kompaktowych/średnich EV, takich jak Peugeot e-3008. Do połowy 2025 roku Stellantis również zasugerował rozważenie rozwiązań z range extenderem dla wybranych rynków – prezes Citroëna wspomniał o badaniu możliwości zastosowania małych generatorów pokładowych (podobnych do tych, o których mówił VW i które stosuje Nissan e-Power) dla regionów takich jak Afryka, gdzie ładowanie jest ograniczone. Kolejny strategiczny ruch: Stellantis i francuska jednostka badawcza CEA nawiązały współpracę w celu opracowania wysokoenergetycznych ogniw akumulatorowych i procesów produkcyjnych automotivetestingtechnologyinternational.com, zapewniając, że ich platformy skorzystają z najnowocześniejszych ogniw pod koniec dekady.

Poniższa tabela pokazuje, jak niektóre duże firmy rozwijały swoje strategie platform EV w maju–czerwcu 2025 roku:

Jak wskazuje tabela, producenci samochodów realizują mieszankę strategii – niektórzy podwajają wysiłki na rzecz platform EV tworzonych od podstaw (Hyundai IMA, BMW Neue Klasse), inni wybierają podejścia oparte na współpracy (VW z Rivian i Xpeng), a niektórzy nawet spowalniają plany dotyczące wyłącznie EV (Honda, a nawet w pewnym stopniu Toyota). Wspólnym motywem jest modułowość i skalowalność: prawie każda firma dąży do wykorzystania kilku podstawowych platform, aby objąć wiele segmentów pojazdów, maksymalizując wolumen i obniżając koszt jednostkowy. Dodatkowo, wiele platform jest projektowanych z myślą o odporności na przyszłość – np. kompatybilności z bateriami ze stałym elektrolitem, ładowaniem 800V, zaawansowanymi systemami wspomagania jazdy, a nawet możliwością wprowadzenia range extenderów lub wariantów hybrydowych w razie potrzeby. Decyzje dotyczące platform podejmowane w 2025 roku ukształtują konkurencyjny krajobraz EV w drugiej połowie dekady.

Strategie biznesowe, partnerstwa i ruchy branżowe

Poza rozwojem technicznym, sektor EV w maju–czerwcu 2025 roku odnotował ważne decyzje biznesowe i strategiczne podejmowane przez producentów samochodów i dostawców. Obejmują one joint venture, inwestycje, reakcje na politykę oraz zmiany w strategii rynkowej:

• Wspólne przedsięwzięcia i partnerstwa: Tradycyjni producenci OEM kontynuowali współpracę z nowymi graczami, aby uzyskać dostęp do technologii lub nowych rynków. Godnym uwagi przykładem jest Mitsubishi Motors podpisujące protokół ustaleń z działem pojazdów elektrycznych Foxconn (Foxtron) w maju. Na mocy tej umowy Foxtron opracuje i wyprodukuje pojazd elektryczny dla Mitsubishi – zbudowany na Tajwanie przez Yulon Motors – który Mitsubishi będzie sprzedawać na rynkach takich jak Australia/Nowa Zelandia od 2026 roku mitsubishi-motors.com mitsubishi-motors.com. Tego typu partnerstwo pokazuje, jak mniejsi producenci samochodów wykorzystują producentów kontraktowych i istniejące platformy EV (Foxtron) do rozszerzenia swojej oferty pojazdów elektrycznych przy niższych nakładach inwestycyjnych. Volkswagen–Rivian (jak omówiono) to kolejny nietypowy sojusz, łączący tradycyjnego producenta OEM z doświadczeniem startupu w zakresie oprogramowania carscoops.com. Ford i CATL pogłębiły swoją współpracę, kontynuując (pomimo politycznej kontroli) budowę fabryki akumulatorów LFP Forda w Michigan, wykorzystując technologię CATL – projekt o wartości 3,5 mld dolarów mający na celu dostarczanie tanich akumulatorów od 2026 roku electrek.co electrek.co. W Europie Mercedes-Benz dołączył do Stellantis i TotalEnergies jako równorzędny partner w przedsięwzięciu Automotive Cells Company (ACC) w celu wspólnego opracowywania i produkcji ogniw akumulatorowych, co podkreśla trend bezpośrednich inwestycji producentów samochodów w konsorcja akumulatorowe moparinsiders.com.
• Inwestycje i przejęcia: Producenci samochodów kontynuowali inwestycje w łańcuch dostaw pojazdów elektrycznych. Stellantis, na przykład, zabezpieczył ogromną pożyczkę w wysokości 7,5 miliarda dolarów od Departamentu Energii USA w czerwcu, aby pomóc w budowie dwóch amerykańskich gigafabryk baterii z Samsung SDI ttnews.com. To wzmocni zdolności produkcyjne baterii Stellantis w Ameryce Północnej dla jego platform STLA. Magna International (główny dostawca) ogłosiła, że przejmie dział Veoneer specjalizujący się w oprogramowaniu do napędów elektrycznych, aby poszerzyć swoją ofertę komponentów do pojazdów elektrycznych (zgodnie z Automotive News z czerwca). Bosch sfinalizował przejęcie amerykańskiego producenta chipów TSI Semiconductors, aby zwiększyć produkcję chipów z węglika krzemu do inwerterów EV – to ważny krok, ponieważ inwertery oparte na SiC są kluczowe dla poprawy wydajności. Tymczasem Redwood Materials (startup zajmujący się recyklingiem baterii) nawiązał w czerwcu partnerstwa z Volkswagen Group i Audi w celu recyklingu zużytych baterii EV w USA, co odzwierciedla koncentrację producentów na zabezpieczeniu materiałów w zrównoważonym obiegu. Jeśli chodzi o startupy, VinFast z Wietnamu otworzył drugą fabrykę (w Ha Tinh, Wietnam) 29 czerwca, aby zwiększyć produkcję swoich przystępnych cenowo pojazdów elektrycznych evxl.co, po debiucie giełdowym w 2023 roku – co sygnalizuje, że nowi gracze zwiększają skalę, by rzucić wyzwanie dotychczasowym liderom.
• Zmiany w strategii rynkowej: Niektórzy producenci samochodów zrewidowali swoje cele sprzedaży pojazdów elektrycznych (EV) i strukturę produktów w odpowiedzi na warunki rynkowe. Honda jest najjaśniejszym przykładem – 20 maja prezes Hondy Toshihiro Mibe ogłosił ograniczenie ambicji Hondy dotyczących EV, powołując się na niepewny popyt reuters.com reuters.com. Honda obcięła planowane inwestycje w EV i oprogramowanie o 30% (do 7 bilionów jenów) i zrezygnowała z celu 30% udziału EV w sprzedaży do 2030 roku, obecnie oczekując jedynie ~20% udziału EV do 2030 roku reuters.com. Zamiast tego Honda postawi na to, w czym jest mocna: hybrydy. Planuje wprowadzić 13 nowych modeli hybrydowych w latach 2027-2030 i nawet opracować nowe systemy hybrydowe do dużych pojazdów reuters.com reuters.com. Ta zmiana wynika z faktu, że hybrydy są „znacznie bardziej preferowane” przez konsumentów niż czyste EV w tej chwili, zauważył Mibe reuters.com reuters.com. Wycofanie się Hondy to jeden z kilku przypadków dostosowywania planów dotyczących EV przez firmy: analiza Reutersa wskazała, że wielu producentów samochodów „ogranicza” inwestycje w EV z powodu wolniejszego niż oczekiwano tempa wdrażania i zmian regulacyjnych reuters.com reuters.com. Podobnie, pod koniec kwietnia Volvo Cars ogłosiło, że prawdopodobnie utrzyma hybrydy po 2030 roku, zamiast przejść w 100% na EV reuters.com. W USA Ford i GM obie zdecydowały się spowolnić tempo wprowadzania nowych EV – Ford w maju opóźnił drugi model elektrycznego pickupa, a GM pod koniec czerwca miał rzekomo ponownie oceniać cele produkcyjne EV (choć oficjalnie nadal deklaruje wzrost). BYD, pomimoogromna sprzedaż pojazdów elektrycznych, podjęła niespodziewany krok tymczasowego spowolnienia produkcji w II kwartale 2025 roku: Reuters poinformował, że BYD ograniczył zmiany i odłożył część rozbudowy mocy produkcyjnych w Chinach, po tym jak zapasy nagromadziły się w wyniku agresywnej produkcji i ostrej wojny cenowej reuters.com reuters.com. Produkcja BYD w okresie kwiecień–maj 2025 wzrosła jedynie o ok. 0–13% rok do roku (znacznie wolniej niż wcześniej), a firma odwołała niektóre nocne zmiany reuters.com reuters.com. Według doniesień zarząd BYD wprowadził te działania, aby zaoszczędzić koszty i uniknąć nadpodaży, po tym jak obniżki cen nie przełożyły się w pełni na oczekiwany wzrost sprzedaży reuters.com. Pokazuje to, że nawet liderzy rynku muszą dostosowywać produkcję w konkurencyjnym, wrażliwym na ceny otoczeniu.
• Czynniki polityczne i regulacyjne: Polityka rządowa bezpośrednio wpływała na strategie. W USA zmieniające się nastroje polityczne doprowadziły do tego, że prezydent Trump cofnął rozporządzenie wykonawcze z 2021 roku, które zakładało 50% udział pojazdów elektrycznych w sprzedaży do 2030 roku (zrobił to na początku 2025 roku) reuters.com. Ta zmiana polityki, wraz z potencjalnym zniesieniem dotacji na pojazdy elektryczne przez niektórych ustawodawców, sprawiła, że producenci samochodów ostrożnie podchodzili do nadmiernego zobowiązywania się do dużych wolumenów EV w Ameryce Północnej. (CEO Hondy wyraźnie odniósł się do tego, że rządy „łagodzą terminy” dotyczące celów EV jako powodu do zmiany strategii reuters.com.) W Europie wprowadzono nowe zachęty do zakupu flotowego w krajach takich jak Niemcy, aby pobudzić popyt na EV w drugiej połowie 2025 roku reuters.com reuters.com. Producenci tacy jak Stellantis i Renault przyjęli te działania z zadowoleniem, ponieważ mają wiele nowych modeli EV wprowadzanych na rynek europejski (gdzie cele dotyczące CO₂ nadal się zaostrzają w latach 2025–2030, pomimo pewnych opóźnień w zakazach dotyczących silników spalinowych). Chiny ze swojej strony przedłużyły zachęty do zakupu EV w niektórych miastach i kontynuowały dotacje dla nabywców EV na obszarach wiejskich, co przynosi korzyści krajowym producentom, takim jak BYD i Nio (i pomogło sprzedaży EV w Chinach osiągnąć rekordowy poziom w maju reuters.com). W ten sposób firmy dostosowują swoje działania biznesowe do krajobrazu politycznego: inwestują w regionach, gdzie dotacje i infrastruktura wspierają rozwój EV, a tam, gdzie wsparcie rządu lub konsumentów jest słabsze, zabezpieczają się (stawiając na hybrydy lub pojazdy z range-extenderem).

Ogólnie rzecz biorąc, środowisko biznesowe w połowie 2025 roku odzwierciedla akt równoważenia: producenci samochodów intensywnie inwestują w technologię pojazdów elektrycznych i nawiązują partnerstwa, aby uzupełnić braki kompetencyjne, a jednocześnie pragmatycznie dostosowują cele i ofertę produktową w oparciu o rzeczywisty popyt i sygnały polityczne. Wspólne przedsięwzięcia (czy to w zakresie technologii, produkcji, czy dostaw baterii) stają się powszechne, ponieważ żadna firma nie jest w stanie efektywnie zrobić wszystkiego samodzielnie w erze pojazdów elektrycznych. Obserwujemy także pewną konsolidację – słabsze startupy EV mają trudności w wojnach cenowych (np. mniejsze chińskie marki EV były zagrożone przez obniżki BYD carsguide.com.au carnewschina.com), a firmy z tradycjami skupiają się na swoich mocnych stronach (Honda na hybrydach, Toyota na zróżnicowanym podejściu). Kolejne 18 miesięcy będzie kluczowe, gdy te strategiczne wybory będą się rozgrywać na rynku.

Prognozy rynkowe i trendy adopcji pojazdów elektrycznych

W okresie maj–czerwiec 2025 roku analitycy i obserwatorzy branży przedstawili nowe prognozy i analizy dotyczące popytu na pojazdy elektryczne, kosztów i trendów adopcji. Kilka raportów i wypowiedzi przedstawicieli firm nakreśliło zniuansowany obraz globalnego rynku EV:

• Globalny wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych: Sprzedaż pojazdów elektrycznych nadal rosła w 2025 roku, ale nierównomiernie w różnych regionach. Dane z Rho Motion pokazały, że globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych (w tym hybryd plug-in) wzrosła o około 24% w maju 2025 r. rok do roku, osiągając około 1,6 miliona sztuk w tym miesiącu reuters.com reuters.com. Wzrost był napędzany głównie przez Chiny: sprzedaż pojazdów elektrycznych w Chinach osiągnęła 1,02 miliona w maju, wzrost o ~24%, co oznacza pierwszy raz w 2025 roku, gdy Chiny przekroczyły 1 milion pojazdów elektrycznych w jednym miesiącu reuters.com reuters.com. Europa również odnotowała solidny wzrost sprzedaży pojazdów elektrycznych – około 330 000 pojazdów elektrycznych sprzedanych w Europie w maju, wzrost o 36% r/r reuters.com, wspierany przez zachęty i wysyp nowych modeli. Ameryka Północna jednak wykazała jedynie +7,5% wzrostu (do ~160 000 sztuk w maju) reuters.com, co wskazuje na trend plateau. Charles Lester, analityk Rho Motion, podkreślił „utrzymującą się przepaść między wzrostem rynku chińskiego a słabnącym rynkiem w Ameryce Północnej” jako kluczową kwestię – popyt na pojazdy elektryczne w Chinach gwałtownie rośnie, podczas gdy w Ameryce Północnej pozostaje poniżej oczekiwań reuters.com. Czynniki wolniejszego wzrostu w Ameryce Północnej to m.in. wygasanie niektórych dotacji (np. wygaśnięcie zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych w Kanadzie zaszkodziło sprzedaży na tym rynku) reuters.com oraz prawdopodobnie wahania konsumentów w związku ze zmianami w zasadach ulg podatkowych na pojazdy elektryczne w USA i umiarkowanymi cenami paliw reuters.com reuters.com. Udział pojazdów elektrycznych w globalnym rynku (nowa sprzedaż) wyniósł około 18% w 2025 roku (wyższy w Europie ~20%+, w Chinach ~30%, ale niższy w USA ~8-9%). Analitycy ogólniePrognozowali, że globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych przekroczy 14 milionów sztuk w 2025 roku (wzrost z ~10,5 miliona w 2023 roku), ale ostrzegali, że wzrost może być „skoncentrowany na początku” w Chinach i wolniejszy w innych miejscach, jeśli warunki gospodarcze się zaostrzą.
• Trendy kosztów i cen: Wielu ekspertów branżowych w połowie 2025 roku wskazywało, że koszty produkcji EV są pod presją, a osiągnięcie parytetu cenowego z pojazdami spalinowymi jest kluczowe dla kolejnej fali adopcji. W dyskusjach strategicznych Forda (z analitykiem Danielem Roeską) zauważono, że wiodący chińscy producenci EV osiągnęli wyjątkowo niskie koszty, a Ford otwarcie postawił sobie za cel dorównać tym kosztom w przypadku swoich modeli nowej generacji electrek.co electrek.co. Oznacza to, że cena sprzedaży kompaktowego EV na poziomie około 20 tys. dolarów jest potrzebna, by naprawdę upowszechnić EV – cel, który kilka firm (jak BYD ze swoimi modelami Dolphin/Seagull czy MG z MG4) już osiąga w Chinach i Europie. BloombergNEF w czerwcowym raporcie prognozował, że średnie ceny pakietów baterii, które wzrosły w 2022 roku, ponownie zaczną spadać w 2025 roku dzięki chemii LFP i produkcji na dużą skalę – osiągając około 100 USD/kWh do 2026 roku. Jeśli się to uda, znacznie obniży to koszty EV. Z drugiej strony, zmienność cen surowców (litu itp.) nadal stanowi ryzyko; jednak do czerwca ceny litu spadły z poziomów szczytowych z 2022 roku, co obniżyło koszty pakietów. Nowym trendem jest oferowanie przez producentów tańszych wariantów o krótszym zasięgu z bateriami LFP, by osiągnąć niższe ceny (np. Tesla Model 3 z pakietem LFP czy VW planujący opcje LFP w modelach podstawowych). Te działania mają poszerzyć adopcję EV wśród klientów wrażliwych na cenę.
• Nastroje rynkowe i popyt konsumencki: Można zauważyć rozdwojenie popytu. W Chinach i Europie konkurencja i wybór przyspieszają adopcję EV – chińscy konsumenci mają do wyboru dziesiątki przystępnych cenowo EV, co podnosi udział EV do ponad 30% nowych sprzedaży. W Ameryce Północnej badania konsumenckie (JD Power i inne) w połowie 2025 roku pokazały, że zainteresowanie EV ustabilizowało się lub nawet spadło w niektórych grupach, głównie z powodu obaw o cenę, infrastrukturę ładowania i wycofywanie wsparcia rządowego. Na przykład usunięcie amerykańskiej propozycji nakazującej 50% udział EV do 2030 roku (za administracji Trumpa) oraz ciągłe doniesienia o wojnach cenowych EV mogły dać niektórym konsumentom sygnał, że warto poczekać na lepszą ofertę. Ta „niepewność wobec EV” w USA skłoniła firmy takie jak Honda do ostrożniejszych prognoz – „Naprawdę trudno odczytać rynek,” powiedział CEO Hondy, wyjaśniając, dlaczego obecnie przewidują tylko około 20% udział EV w sprzedaży do 2030 roku reuters.com reuters.com. Warto jednak zauważyć, że ogólny kierunek nadal zmierza w stronę elektryfikacji; nawet obniżony cel Hondy to dziesięciokrotny wzrost w porównaniu z obecnym 2% udziałem EV. Analitycy spodziewają się potencjalnego punktu zwrotnego około 2025–2026, gdy na rynek trafi więcej EV poniżej 30 tys. dolarów i rozwiną się sieci ładowania, co może ponownie przyspieszyć adopcję, zwłaszcza w Ameryce Północnej.
• Komentarz ekspercki: W tym okresie dyrektorzy i analitycy wypowiadali się wartych uwagi cytatach. Kilka przykładów: CEO Forda, Jim Farley, po testowaniu chińskiego samochodu elektrycznego (sedan Xiaomi MS11), stwierdził w podcaście, że był „fantastyczny” i że „trzeba usiąść za kierownicą, by naprawdę zrozumieć i pokonać konkurencję”, pośrednio zachęcając zachodnich producentów samochodów do przekonania się, jak bardzo rozwinęły się chińskie EV electrek.co. To podkreśla, dlaczego Ford utworzył zespół skunkworks do obniżania kosztów – chińskie EV są punktem odniesienia pod względem efektywności i wartości. Ze strony dostawców, wiceprezes Boscha ds. systemów EV w czerwcowym wywiadzie podkreślił, że niemal każda nowa platforma EV zamawia obecnie komponenty 800V i inwertery z węglika krzemu, co pokazuje szybkie wdrażanie technologii i skracanie cykli produktowych. W Europie Monika Schnitzer (szefowa Niemieckiej Rady Ekspertów Gospodarczych) skomentowała w maju, że „transformacja na EV jest nieodwracalna, ale nie będzie liniowa”, odnosząc się do tego, że sprzedaż EV może napotykać wzloty i upadki w zależności od warunków gospodarczych, jednak impet inwestycyjny gwarantuje, że do 2030 roku EV po prostu będzie lepszym samochodem w większości przypadków. Tymczasem Elon Musk z Tesli wyraził optymizm co do popytu (zauważając, że *gdy ktoś kupi pierwszego EV, jest bardzo prawdopodobne, że następny samochód też będzie elektryczny – „86% nabywców pierwszego EV zostaje przy EV” napisał na Twitterze, powołując się na dane wewnętrzne carsguide.com.au carsguide.com.au). Sugeruje to silną lojalność konwersji: im więcej osób spróbuje EV, tym rynek docelowy rośnie organicznie dzięki rekomendacjom i powracającym klientom.
• Perspektywy infrastruktury i polityki: Patrząc w przyszłość, prognozy uwzględniają wpływ rozbudowy infrastruktury. Średnioterminowa prognoza IEA na 2025 zakładała, że do 2030 roku na świecie będzie ponad 50 milionów publicznych punktów ładowania (wzrost z ok. 2 milionów w 2022), dzięki dużym inwestycjom w Chinach, UE i USA (program NEVI). Cele rządowe zostały skorygowane w niektórych miejscach – na przykład proponowany przez UE zakaz sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku pozostał, ale kraje takie jak Niemcy uzyskały wyjątki dla aut na e-paliwa. Analitycy uważają, że takie polityki mogą nieznacznie spowolnić adopcję EV w niszowych segmentach, ale trendy masowego rynku (i przepisy dotyczące emisji flotowych) nadal zdecydowanie sprzyjają EV. W USA proponowane przez EPA normy emisji pojazdów na lata 2027–2032 (ogłoszone w kwietniu 2025) mogą de facto wymagać ok. 60% udziału EV w sprzedaży do 2030 roku – choć postępowania sądowe i stanowisko nowej administracji wprowadzają niepewność. Producenci samochodów muszą więc poruszać się wśród zróżnicowanych regulacji: zaostrzających się w Europie i (potencjalnie) w USA (w zależności od polityki), wobec wspierającej polityki przemysłowej w Chinach. Konsensus prognoz jest taki, że adopcja EV będzie nadal rosła do 2025 roku i później, ale trajektoria nie musi być gładką, wykładniczą krzywą; będzie zależeć od przystępności cenowej pojazdów, warunków makroekonomicznych oraz zaufania konsumentów do technologii.

Podsumowując, do połowy 2025 roku rynek pojazdów elektrycznych znajduje się w złożonej fazie: globalna sprzedaż osiąga nowe rekordy, jednak wzrost jest nierównomierny, a niektórzy producenci samochodów korygują krótkoterminowe oczekiwania, jednocześnie inwestując z myślą o długoterminowej perspektywie. Oczekuje się, że kolejne dwa lata (2025–2026) przyniosą falę nowych modeli i tańszych baterii, które mogą ponownie pobudzić popyt konsumencki – na co zwraca uwagę wielu ekspertów. Ogólny trend pozostaje taki, że pojazdy elektryczne będą zyskiwać udział w rynku z każdym rokiem (jedna z firm prognozuje, że globalna sprzedaż EV/PHEV przekroczy 20 milionów w 2026 roku), ale jak powiedział prezes Hondy, „naprawdę trudno przewidzieć rynek” w najbliższym czasie reuters.com. Producenci samochodów więc zabezpieczają się: kontynuują elektryfikację, ale są gotowi dostosować ofertę (hybrydy, range extendery, strategie cenowe) do tego, co klienci są gotowi kupić w każdym regionie. Wydarzenia z maja i czerwca 2025 roku oddają tę dynamiczną chwilę w transformacji rynku EV, z jednej strony ekscytujący postęp technologiczny, z drugiej – pragmatyczne korekty biznesowe.

Źródła:

Komunikaty prasowe firm i prezentacje dla inwestorów (Toyota reuters.com reuters.com, Mitsubishi mitsubishi-motors.com mitsubishi-motors.com, Hyundai chasingcars.com.au chasingcars.com.au, Ford electrek.co electrek.co, GM carsguide.com.au carsguide.com.au, BMW press.bmwgroup.com press.bmwgroup.com, Stellantis/Factorial electrichybridvehicletechnology.com electrichybridvehicletechnology.com, itd.)
• Renomowane źródła wiadomości: Reuters (globalna sprzedaż pojazdów elektrycznych i aktualizacje strategii producentów samochodów reuters.com reuters.com reuters.com reuters.com), Electrek (platforma kosztowa Forda electrek.co, wiadomości BYD electrek.co), InsideEVs oraz Automotive News do analizy branżowej.
• Cytaty ekspertów i analizy: wypowiedzi CEO Hondy Toshihiro Mibe reuters.com, wiceprezes Forda Lisa Drake przez Axios electrek.co, analityk Rho Motion Charles Lester reuters.com, oraz inni cytowani powyżej.